«Балтійська Україна» - це звучить оригінально та несподівано.
Яка Балтійська Україна, де Україна, а де Балтика – це типова перша
асоціація від почутого. Насправді ж «Балтійська Україна» - це концепція
формування північно-західного вектора євроінтеграційних процесів України.
На цьому сайті ми подаємо інформацію про переваги, які виникають
зі співпраці зі скандинавськими та балтійськими партнерами.
Ми повідомляємо про перспективи приходу скандинавських інвестицій на Львівщину
та Волинь та експорту українських товарів на ринки Півночі через Порт Ельбльонг,
який позиціонує себе як “Балтійський порт для України”. Загалом програма
«Балтійська Україна» - це сукупність проектів та не формалізованих дій різних
державних та неурядових організацій, а також фізичних осіб, спрямованих на
інтегрування України з Балтійською Європою.
Čytaj daliej ...
Тут ідеться насамперед про створення логістичної системи Україна-Балтика,
долання бар'єрів на західному кордоні України, включення української частини
басейну Балтійського моря до балтійських програм міжнародного екологічного
співробітництва, а також про інформаційну підтримку процесів Балтійської
інтеграції України та Білорусі.
Автором ідеї, власником цього сайту та координатором програми виступає Якуб Лоґінов
– журналіст української преси, експерт з питань морського господарства та водночас
інженер у спеціальності екології виробів. Програму координують: власник сайту,
громадська організація el-Baltic та Управління морського порту Ельбльонг (цей список відкритий).
Головний медіа-партнер – тижневик “Дзеркало тижня”. «Хребтом» нашої програми
є проект логістичної системи Україна-Балтика, яка включає в себе: будівництво
пароплавного каналу через Косу Вісли (Польща), розвиток Порту Ельбльонг як
«Балтійського порту для України», модернізація залізничного шляху
Ельбльонг-Ольштин-Варшава-Люблін-Львів (через Рава-Руську)/Ковель (через Ягодин).
Скандинавська та загалом північна (балтійська) тематика маловідома в Україні.
Проте останнім часом з-за Балтики надходять дуже оптимістичні сигнали, які
свідчать про щире зацікавлення скандинавів співпрацею з Україною. Тут ідеться про різні форми співпраці:
- екологічну – фінансування проектів з поліпшення стану середовища української частини
басейну Балтики, що заодно допоможе захищати це вразливе море,
- економічну – скандинави не проти інвестувати в Україні, переводити
сюди виробництво з метою зниження коштів (виробляти в Україні дешевше), а вироблені
товари експортувати на Північ через балтійський порт Ельбльонг. Однак для того треба
створити логістичну систему Україна-Балтика, яку ми лобіюємо,
- гуманітарну – реалізація проектів, спрямованих на зміцнення
стабільності, суверенітету та добробуту України та Білорусі, а також протидії
транскордонним патологіям (ВІЛ-СНІД, торгівля наркотиками, зброєю та “живим товаром”,
радіаційна небезпека). Це зрозуміло, оскільки евентуальна дестабілізація ситуації в
Україні та Білорусі або ж відновлення Російської Імперії шляхом долучення
названих країн прямо загрожує стабільності Скандинавії.
- політичну – створення геополітичної осі Україна-Польща-Швеція,
з можливим розширенням на Південний Кавказ (Грузія-Азербайджан) та Норвегію.
Політична вага Швеції в ЄС не дорівнює її потенціалу та амбіціям, а “стратегічне партнерство” з
Польщею, Україною та Грузією може допомогти Стокгольму в зміцненні свого значення на міжнародній арені.
Причини того, що скандинави дедалі більше зацікавленні у співпраці з Україною –
прагматичні (і вони детально висвітлені на нашому сайті). Тут немає місця на романтику.
І вигоди для двох сторін від такої посиленої співпраці – конкретні та очевидні. Та слід
мати на увазі, що інформаційний бар'єр та відсутність транспортних сполучень на осі
Україна-Балтика сильно гальмують цю співпрацю та балтійську інтеграцію України загалом.
Відтак мета програми “Балтійська Україна” – об'єднати, координувати та підтримати
всілякі дії, процеси та проекти, які призводять до нівелювання цих бар'єрів.
Запрошуємо до уважної лектури нашого сайту (також його польської та білоруської версії)
– ви самі здивуєтесь, наскільки виправданим є твердження що Україна – не тільки чорноморська,
але водночас і балтійська держава. Якщо чогось не знайшли, хочете
поділитися своїми спостереженнями чи сумнівами, запропонувати співпрацю,
чи просто висловити свої критичні зауваження - запитуйте, пишіть: [email protected], [email protected]
Нижче вміщуємо найважливіші статті з усіх розділів, в хронологічному порядку
(найсвіжіші – на верху). Тут є також матеріали, які не стосуються головної
теми нашої програми. Якщо Ви потрапили на цей сайт вперше, для кращої орієнтації
читайте сайт по окремих розділах.
ПОРТИ ЯК БУКСИР СУДНОБУДУВАННЯ
Після того, як наша країна значною мірою втратила торговий і рибальський флот, а колись знамените Чорноморське морське пароплавство взагалі почило в бозі, висловлюються цілком обгрунтовані сумніви — а чи зуміє Україна утримати статус морської держави в його неурізаному вигляді. Для цього потрібні принаймні три складові: ефективна робота портів, суднобудування та судноремонт, і, звісно ж, власні плавзасоби.
У Миколаєві останнім часом відбуваються події, у світлі яких, здається, можна знайти відповіді на непрості запитання. Наприкінці літа — на початку осені було дві причини порадіти за місцевих суднобудівників. У відкритому акціонерному товаристві «Дамен шипярдс Океан» (колишній миколаївський суднобудівний завод «Океан») спустили на воду лоцманське судно, а на Чорноморському суднобудівному заводі заклали кільовий лист нового буксира під назвою «Бриз». Здавалося б, для підприємств, які будують океанські великотоннажні судна, будівництво хоч і технологічно складних, але відносно невеликих суден не може бути чимось особливим. Але тут є один характерний нюанс. За останнє десятиліття це перші замовлення на будівництво суден, що виходять від вітчизняних підприємств.
Справді, і в «океанівців», і в «чорноморців» на стапелях стоять наразі по кілька велетів, деякі з них будуть спущені на воду уже нинішнього року. Проте два невеликих судна проходять у біографіях суднозаводів окремим рядком. Перше з них — катер «Лоцман Коханов», що будується на замовлення державного підприємства «Дельта — лоцман», — не така вже й дрібничка. Його довжина 25 метрів, автономність плавання на суднових запасах становить 5 діб, швидкість — 12 вузлів. Друге судно — закладений буксир «Бриз», призначене для Феодосійського морського порту. І, з усього видно, це лише початок: зараз ведуться роботи з укладання контракту на будівництво двох буксирів для порту «Південний».
Процес випереджаючого розвитку портового господарства добре можна бачити і на прикладі Миколаєва, де всі чотири аналогічні структури більшою чи меншою мірою нарощують вантажообороти, розширюють діапазон послуг. З’явилася й утверджується тенденція створення і розвитку вузькоспеціалізованих портових підприємств для здійснення експортно-імпортних операцій. Події на стапелях, про які йшлося вище, майже збіглися в часі з прийманням державною комісією термінала, спроможного відвантажувати за добу 1500 тонн меляси, цінної продукції цукрових заводів. Загальна потужність нового комплексу — 300 тис. тонн на рік. Загальна кошторисна вартість — близько 5,5 млн. доларів. До речі, глибоководний причал термінала дозволить приймати судна тоннажністю до 30 тис. тонн. Із введенням у дію другої черги цього термінала Миколаїв стане основним експортно-імпортним пунктом з перевантаження соняшникової, рапсової, оливкової, пальмової, кокосової олії. А в перспективі — перевантаження спирту, оцтової кислоти, бурякового жому.
За «першими ластівками» вже можна простежити відродження країни як морської держави. Показовий момент. Замовник одного зі згадуваних суден — Феодосійський морський порт — єдиний у країні має власний флот, чиї судна працюють на зовнішньому ринку, тобто у цьому разі порт і пароплавство діють як єдиний механізм. Таке поєднання і дозволило цьому підприємству нагромадити необхідні кошти і розпочати відновлення флоту, поки що з побудови буксира. Але, на думку заступника начальника Феодосійського порту Вадима Соколова, це лише початок. Бо деякі спеціалісти вважають, що єдиний комплекс (порт і сумірна з ним судноплавна компанія) має набагато більше шансів вижити, ніж кожен поодинці. До цих міркувань слід дослухатися бодай тому, що вони не тільки пояснюють причини неприємностей нашого судноплавства, а й показують, як треба діяти нині, коли дуже вже малі й дуже вже малопотужні новоутворені судноплавні компанії без особливого успіху намагаються замінити собою збанкрутілих гігантів.
Дедалі міцніше стаючи на ноги, морські порти уже тепер могли б більшою мірою розвивати власний флот, за прикладом феодосійців будувати і закуповувати власні судна, випускати їх на зовнішній ринок. І якщо цей процес відбувається занадто повільно, то не в останню чергу тому, що наявна законодавча база, система податків відлякують уже нагромаджений капітал від інвестування в найбільш відстаючу галузь морської справи — судноплавство.
