Після здобуття незалежності Україну відносили до провідних морських держав. Але за десять років величезний потенціал було практично втрачено, розкрадено, розтягнуто, і нині виникає природне запитання: «Хто ж ми насправді є?» Зрозуміло, про рейтинг уже немає й мови. Український флот втратив позиції не лише міжнародного перевізника, а й, схоже, національного. Понад 90% суден, що заходять у країну, — зарубіжні.

Тому запитання: «Морська ми держава чи не морська?» — набуло дещо іншого звучання. У тому сенсі, що хочеться знати: що ж держава має намір робити? Потрібен їй національний флот чи ж не потрібен? Хоч як це дивно, але постановка проблеми саме така. Сьогодні навіть сухопутні країни прагнуть мати свій флот, а в нас з найвищих трибун весь час звучить обридле: «Чи потрібен Україні флот?» З боку держави, судячи з реальних кроків, зрозуміла відповідь так і не пролунала...

daliej...

Україна — розвинена морська держава, одна з найбільших у Європі. Її кордони складають 7689 км., з яких — 2059 км, або 27% довжини — морські. Довжина внутрішніх водних шляхів — 4441 км. На території нашої Вітчизни знаходиться понад 2000 річок (загальною довжиною 65 тис. км.), 1700 озер (загальною площею 33 тис. га.), 530 водосховищ (загальною площею 800 тис. га.), 12 гідровузлів, понад 16 тис. мостів. Протяжність магістральних нафтопродуктопроводів в Україні складає 7095 км, газопроводів — 16940 км, крім того, в Україні працюють шість нафтопереробних заводів.

Це зумовлює постійну небезпеку великої кількості аварій та надзвичайних ситуацій природного та техногенного характеру, і обов’язок держави — запобігати їх виникненню та своєчасно на них реагувати.

daliej...

Хоч як це сумно, але вислів, що в київських коридорах влади не розуміють проблем морської галузі, як і раніше, актуальний. Минулого тижня в Одесі проходило виїзне засідання Мінтрансу, спеціально організоване в морській столиці. За задумом, воно мало продемонструвати результати роботи галузі. А якщо бути точнішим, то насамперед результати завзятої праці держчиновників: на суд фахівців, окрім звітів, було винесено низку програмних документів, які отримали схвалення. Хоча коли копнути глибше, то з’ясується, що видане на-гора — це радше мильні бульки, ніж реальні проекти.

Може, сказано надто різко, але саме так оцінюють в Одесі ідею створення нової національної судноплавної компанії «Український комерційний флот» на базі вцілілих суден. Новоспечене об’єднання, за проектом міністерських чиновників, має замінити збанкрутіле Чорноморське морське пароплавство і стати першим кроком на шляху відродження України як морської держави. Чиновники, зрозуміло, відрапортували, що таке об’єднання створено. Однак усім ясно, що це безперспективний намір. Попри вказівки згори, спроби зігнати судноплавні компанії під один дах закінчилися провалом. До об’єднання увійшли лише дві з них — СК «Укршип» та «Сі трайдинг».

daliej...

На початку 90-х років Чорноморське морське пароплавство (ЧМП) було найбільшим судноплавним підприємством у світі, його річний дохід становив 1 млрд. дол., а чистий прибуток 160 млн. На балансі підприємства налічувалося 295 одиниць вантажних і насосних суден, 1,1 тис. одиниць допоміжного флоту. На свою біду, найбільша державна судноплавна компанія (ДСК) потрапила в поле зору, м’яко кажучи, не зовсім чесних і сумлінних персонажів. У результаті діяльності кількох горе-керівників, які змінювали один одного на посаді, нині на балансі пароплавства значаться два судна, та й то одне з них перебуває під арештом — його затримала за борги влада Туреччини.

daliej...

Водіям у нашій країні відомо: якщо на дорозі утворився затор, отже десь попереду поставили регулювальника. Те саме відбувається останнім часом і з рухом морського транспорту. Тож виникає справедливе запитання — навіщо потрібен такий регулювальник? Ми вже спостерігали перший етап регулювання, після якого невідомо куди зникли сотні торговельних суден, а колись могутнє Чорноморське морське пароплавство перетворилося на подобу ЖКО. Тепер настала черга другого етапу. Цього разу державні чиновники заходилися регулювати й упорядковувати діяльність портів — тієї дещиці, яка ще залишилася в Україні від морської галузі, а заразом і роботу суміжних із ними підприємств.

daliej...

На початку лютого Міністерство транспорту України ухвалило рішення про створення державного об’єднання «Укрморпорт». До нього увійшли всі 19 портів державної форми власності, державна адміністрація Дніпро-Бузького порту, Чорноморсько-Азовське виробничо-експлуатаційне управління морських шляхів і держпідприємство «Укрспецобладнання». Результати майже піврічної діяльності об’єднання свідчать, що крок цей цілком виправдав себе.

ДО «Укрморпорт» було створене для консолідації зусиль вітчизняних портів у протистоянні наростаючій конкуренції з боку портів іноземних, зокрема, російських, румунських і болгарських. Перед ним висунули завдання з координації господарської діяльності портів, узгодження розвитку їхньої матеріально-технічної бази. Представляючи новоутворену структуру, міністр транспорту особливо підкреслив: у жодному разі не йдеться про втручання в поточну господарську діяльність підприємств, які ввійшли до об’єднання. Воно лише поліпшуватиме взаємодію між портами, аби захистити їх від непотрібної внутрішньої конкуренції, що веде до надмірного зниження ставок за перевалку вантажів.

daliej...

Українська морська національна ідея має глибоке історичне коріння й зумовлена самоідентифікацією нашої країни як морської держави з VII століття н.е., наявністю найбільшої протяжності морського узбережжя серед усіх країн Приазов’я та Причорномор’я, а також потужного портового господарства (18 портів), розвиненого суднобудування (8 заводів) і судноремонту, виходу у Світовий океан і визнаною у світі школою підготовки національних кадрів.

Після розпаду СРСР Україні дісталося близько чверті морської інфраструктури і цивільного флоту, а також структура економіки, зорієнтована на морські транспортні, рибогосподарські та військово-морські технології. Морська діяльність для України є найважливішим самостійним державним завданням, що вимагає проведення скоординованої державної морської політики.

daliej...

Salve!

Який смуток заронює в душу корабель, що відходить від причалу! Навіть ось такий непоказний, пошарпаний штормами ліберієць. У його трюмах — 50 тис. тонн пшениці для адресатів у чужодальній Азії. На жаль, ніхто у далеких портах не знатиме, в яких степах зростав хліб, — він відпливає від нас під чужим прапором. Ми — більше не морська держава. Наші кораблі, найбільшу в світі судноплавну компанію ЧМП розкрали без сліду. І в мене є побоювання, що і як транзитна країна ми теж не відбудемося. Принаймні Закон «Про Комплексну програму затвердження України як транзитної держави в 2002—2010 роках» поки що залишається добрими намірами.

daliej...

Свій перший візит на Одещину президент країни Віктор Ющенко присвятив в основному обговоренню проблем розвитку українських портів. Колосальному, за його словами, пласту національної економіки. Однак цей величезний потенціал використовують упівсили. Що заважає розвиватися вітчизняним портам? Чому Україна так слабко використовує свій транзитний потенціал? Про економічну політику держави в розвитку портового господарства та про транзитну стратегію і йшлося на нараді в Одесі.

Українські порти здатні перевалювати близько 164 млн. тонн вантажів на рік. На сьогодні вони вже переробили з початку 2005 року близько 115 млн. І вийшли, як повідомив міністр транспорту і зв’язку Віктор Бондар, на максимальні потужності. Але якщо порівняти їхні успіхи із сусідами, то відразу стане зрозуміло, що являють собою наші важкі морські ворота.

daliej...

Торік Одеський порт заявив про плани розвитку на найближчі роки. Порівняно з найбільшими портами світу наш рух уперед нагадує черепашачий. Але в межах України на тлі підприємств морської галузі підприємство має непоганий вигляд. І навіть може похвалитися своїми перспективами. Понад 800 млн. дол. інвестицій, які буде вкладено в порт протягом найближчих п’яти років, погодьтеся, сума чимала. Вона дасть змогу реалізувати низку проектів, у тому числі створити в Одеському порту сучасний контейнерний термінал.

daliej...

У країні чергова криза — коксова. Українським коксохімікам стало гостро бракувати цієї сировини. За даними ВГО «Металургпром», у липні 2007 року коксохімічні заводи України (КХЗ) одержали від гірників лише 55% від заявленого обсягу коксівного вугілля.

Спочатку дефіцит відчули на собі металургійні підприємства, які не мають в Україні власних вуглевидобувних потужностей: Маріупольський меткомбінат ім. Ілліча, «Arcelor Mittal Кривий Ріг», «Запоріжсталь», а також Дніпровський меткомбінат ім. Дзержинського.

До осені проблема набула глобального характеру, змусивши металургів, які навіть мають власний вуглевидобуток, завозити сировину з країн далекого зарубіжжя. З’явився навіть такий екзотичний контракт, як поставки французького коксу...

daliej...

Румунський мільйон за наш рахунок

У 2006 році відбулася малопомітна навіть для фахівців подія: перший на Чорному морі порт перевищив планку в 1 млн. перероблених контейнерів (у двадцятифутовому еквіваленті — TEU). Це румунська Констанца, яка переробила 1,037 млн. TEU.

Можна було б порадіти успіхам румунських портовиків, якби не одна обставина — з усієї цієї величезної кількості контейнерів лише чверть була з вантажами румунської зовнішньої торгівлі. Інші 75% опинилися в румунському порту транзитом дорогою до Росії, Грузії, Болгарії, України. І назад.

daliej...

Після того, як наша країна значною мірою втратила торговий і рибальський флот, а колись знамените Чорноморське морське пароплавство взагалі почило в бозі, висловлюються цілком обгрунтовані сумніви — а чи зуміє Україна утримати статус морської держави в його неурізаному вигляді. Для цього потрібні принаймні три складові: ефективна робота портів, суднобудування та судноремонт, і, звісно ж, власні плавзасоби.

daliej...

Маріупольський морський торговий порт завжди був у числі передових підприємств водного транспорту колишнього СРСР за обсягами переробки вантажів, оснащеністю, відзначався найвищою технологічною готовністю до перевантаження різноманітних вантажів. Проте подрібнення промислових об’єднань, що існували в масштабах Союзу, не могло не позначитися на діяльності портів. Так, за перші шість років незалежності України обсяги перевантаження вантажів у Маріупольському порту зменшилися вдвічі.

В умовах жорсткої економічної кризи, у найважчий для підприємства та держави час, начальником порту був призначений Михайло Дергаусов. Це було в листопаді 1998 року.

daliej...

Маріупольський державний морський торговий порт завжди був у числі передових портів колишнього СРСР за обсягами вантажопереробки, за оснащеністю, вирізнявся найвищою технологічною готовністю до перевантаження різноманітних вантажів. Проте створення СНД й роздрібнення промислових об’єднань, що існували в масштабах Союзу, призвели до спаду промислового виробництва. Як наслідок за перші шість років незалежності України обсяги перевантаження вантажів у Маріупольському морському порту зменшилися вдвічі.

У листопаді 1998 року в умовах жорстокої економічної кризи начальником порту було призначено Михайла Михайловича Дергаусова. І за чотири роки підприємство посіло провідне місце в галузі. Для наочності наведемо цифри: якщо вантажообіг порту 1996 року становив 4,7 млн. тонн, то 1999-го — 8,1, 2001-го — 10,3 і 2002-го — майже 14 млн. тонн, на два мільйони перевищивши рекорд радянських часів (1983 рік).

daliej...

Півроку тому Чорноморського суднобудівного заводу як такого в природі не існувало. У величезній холдинговій компанії значилося аж 172 особи. За оцінками міжвідомчої комісії з питань протидії протиправному поглинанню та захопленню підприємств, на ЧСЗ на повну силу діяла схема виведення майна. Власність підприємства розтягували по безлічі дрібних фірмочок із максимально заплутаною структурою. Згодом частину їх швидко доводили до банкрутства. У висновках комісії таке дійство характеризується як «розкрадання майна холдингу».

Цим висновкам можна довіряти, адже в комісію звернулися саме невдалі інвестори.

daliej...

Нетрадиційна та відновлювальна енергетика

Виробництво електроенергії з відновлювальних і нетрадиційних джерел енергії (ВНДЕ) стає дедалі актуальнішим для будь-якої країни, що хоче зменшити свою енергозалежність від ін­ших держав, зокрема убезпечити себе від можливих перебоїв з поставками органічного та ядерного палива. До того ж таке виробництво або зовсім не дає викидів у атмосферу шкідливих речовин (вітро-, гідроенергетика, використання геотермальних джерел та енергії Сонця) або принаймні не збільшує обсягу таких викидів.

daliej...

Українські порти завжди були ласими об’єктами. І охочих відкусити від них шматочок не бракувало. Певний час після Майдану жила надія, що ситуацію навколо портових активів удасться ввести в конструктивне русло, але, наскільки можна судити, все надіями і обмежилося.

Конфлікти спалахують один за одним: Одеса, Маріуполь. Тепер — Іллічівський морський торговий порт (ІМТП). Трудовий колектив підприємства навіть звернувся з відкритим листом до президента Віктора Ющенка і прем’єра Юлії Тимошенко з проханням запобігти відчуженню майна порту.

daliej...

Шановні Співробітники ДП «Одеський Морський Торговельний Порт»!

ДП «ОМТП» зареєстроване в Міжнародному Центрі Якості з метою приведення системи управління персоналом у відповідність з вимогами міжнародного еталона якості «Investors in People» (в перекладі «Інвестори в Людей»).

Стандарт «Інвестори в людей» – єдина в світі стандартизована технологія в справах управління людьми.

Концепція стандарту дозволяє побудувати ефективну модель управління персоналом для досягнення цілей і задач організації.

daliej...

З 15 години 7 січня постачальною організацією обмежено подачу природного газу для ДП «ОМТП». «Технологічна броня» для порту на цей момент складає 8 тис. куб. м блакитного палива щодоби. Начальник Одеського порту Микола Павлюк доручив службі енергозабезпечення ввести на підприємстві режим жорсткої економії теплової енергії, який, однак, дозволив би забезпечити нормальну роботу виробничих потужностей.

daliej...