Poniżej prezentujemy kompleksowe informacje na temat projektowanego kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Z projektem nierozerwalnie wiąże się prowadzona na zlecenie Zarządu Portu Morskiego Elbląg inicjatywa "Bałtycka Ukraina", której koordynatorem był Jakub Łoginow, właściciel Portalu Inicjatyw Pozarządowych Port Europa (www.porteuropa.eu).

***

KANAŁ ZAPEWNI UKRAINIE DROGĘ NA BAŁTYK

Ukraiński biznes i władze zachodnioukraińskich regionów są zainteresowane eksportem towarów na północ Europy przez port w Elblągu. Dostęp statków morskich do Elbląga zapewni jedynie kanał przez Mierzeję Wiślaną. Ewentualne korzystanie z Cieśniny Piławskiej nie wchodzi w grę ze względu na niewielką gwarantowaną głębokość rosyjskiej części Zalewu Wiślanego – 1,8 m. Taka głębokość umożliwia jedynie ruch barek, które nie mogą wyjść na otwarte morze, natomiast kanał przez Mierzeję umożliwi ruch statków pełnomorskich o zanurzeniu 4 – 5 m i nośności 3,5 – 4,0 tys. DWT. Na tym założeniu oparto wielowątkowy program „Bałtycka Ukraina”, który przewiduje integrację Ukrainy z Europą Bałtycką z udziałem Portu Elbląg.

Ukraina chce skorzystać z tego, że wiele zachodnich koncernów przenosi swoją produkcję na wschód. Ukraińcy planują przyciągnięcie wielkich inwestycji, głównie ze Skandynawii, ale brakuje im atutu w postaci szybkiego i taniego transportu. Idealnym rozwiązaniem problemów z transportem jest właśnie współpraca z Polską. W celu utworzenia nowego systemu logistycznego w Porcie Elbląg ma powstać ukraiński kompleks przeładunkowo-składowy objęty wolnym obszarem celnym, zbudowany z udziałem kapitału ukraińskiego. Ponadto Ukraińcy chcą zmodernizować kolejowe przejścia graniczne w Dorohusku i Hrebennem, przez które przewoziliby wyprodukowane u siebie towary do elbląskiego portu. Tory w Polsce i na Ukrainie mają różną szerokość, a modernizacja polegałaby na wdrożeniu systemu SUW-2000, który pozwoliłby pociągom z Ukrainy jeździć po polskich torach bez konieczności przeładowania kontenerów.

Zarząd Portu Morskiego Elbląg prowadzi również rozmowy z Urzędami Marszałkowskimi w Olsztynie, Białymstoku i Lublinie na temat modernizacji linii kolejowej z Elbląga na Ukrainę i Białoruś. Koncepcja „Bałtycka Ukraina” przewiduje również utworzenie w obwodach Lwowskim i Wołyńskim specjalnych stref ekonomicznych, połączonych zmodernizowaną linią kolejową z ukraińskim kompleksem portowym w Elblągu. Dzięki temu połączeniu i dysponowaniu „własnym” portem bałtyckim zachodnioukraińska gospodarka zostanie zintegrowana z przestrzenią gospodarczą Europy Bałtyckiej. Ukraińcy traktują ten projekt jako konkretny krok do integracji europejskiej. Szczególnie ważne jest to, że oznacza on nie tylko korzyści polityczne, ale przede wszystkim rozwój gospodarczy zachodnich terenów kraju i poprawę warunków życia ludności, co zwiększy poparcie społeczeństwa do integracji europejskiej. Projekt ten stanowi również szansę na ożywienie Polski Wschodniej i przesterowanie współpracy polsko-ukraińskiej z poziomu deklaratywnego na bardziej konkretny.

Aktualnie trwają intensywne negocjacje między władzami województwa warmińsko-mazurskiego i okręgu lwowskiego. W lipcu we Lwowie był przewodniczący sejmiku województwa Julian Osiecki. W październiku w Olsztynie i Elblągu ma się pojawić delegacja władz okręgu lwowskiego. Cel wizyty – zawarcie porozumienia o współpracy przy rozwoju Portu Elbląg.

Ukraińcy liczą, że dzięki zrealizowaniu wspomnianych projektów transportowych ich kraj wejdzie w orbitę współpracy bałtyckiej, co pomoże im w integrowaniu się z Europą. Województwo Warmińsko-Mazurskie i miasto Elbląg mają stać się platformą współpracy Ukrainy z krajami skandynawskimi i „adwokatem” ukraińskich interesów na Bałtyku. Z inicjatywy Elbląga wiosną 2008 miasta Lwów i Łuck zostały przyjęte do Euroregionu „Bałtyk” jako członkowie stowarzyszeni. Dzięki tym kontaktom Ukraińcy chcą promować wśród wspólnoty bałtyckiej swoje zachodnie obwody jako miejsce atrakcyjne gospodarczo, a także korzystać z nowatorskich skandynawskich osiągnięć w dziedzinie ochrony środowiska i społeczeństwa obywatelskiego. Dzięki nawiązaniu współpracy bałtyckiej Ukraina będzie reprezentowana jako pełnoprawny kraj bałtycki na październikowej konferencji poświęconej Gazociągowi Północnemu (16-17.10, Rewal), gdzie Ukraińcy będą mogli zgłosić swoje zastrzeżenia i wzmocnić „antygazociągową” koalicję.

Rząd Ukrainy podjął również starania o przystąpienie do Konwencji Helsińskiej o ochronie środowiska morskiego Bałtyku. Część terytorium Zachodniej Ukrainy leży w zlewisku Bałtyku i silnie zanieczyszcza morze, a Ukraińcy chcą wykorzystać szwedzkie granty i doświadczenie na poprawę sytuacji w tej dziedzinie. Wszystkie te działania doskonale wpisują się w polsko-szwedzką inicjatywę „Wschodniego Partnerstwa”. Ukraińcy liczą również, że budowa kanału i ukraińskiego kompleksu portowego w Elblągu pomoże ożywić współpracę gospodarczą z Obwodem Kaliningradzkim, w którym mieszka znaczny odsetek ludności ukraińskiej (ok. 16%).

15.09.2025

Źródło: "Bałtycka Ukraina" - www.baltic-ukraine.com

***

PRZYJĘTO STUDIUM WYKONALNOŚCI KANAŁU

Studium wykonalności „Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” zostało przyjęte. Autorzy dokumentu uznali, że nie ma żadnych przeciwwskazań do realizacji inwestycji. Nie wpłynie ona negatywnie na środowisko naturalne, a ludziom przyniesie liczne korzyści.

- Wnioskodawcą przedsięwzięcia był Urząd Morski w Gdyni, działający w imieniu Konsorcjum, które powstało 21 maja 2007 roku – mówi Joanna Urbaniak, rzecznik prasowy prezydenta Elbląga. - Przedmiotem Studium Wykonalności była ocena opłacalności i zasadności budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. W ramach Studium dokonano analiz, których celem było uzasadnienie celowości realizacji projektu w następującym zakresie: od strony prawidłowości przyjętych rozwiązań instytucjonalno-prawnych; lokalizacji inwestycji, z uwzględnieniem aspektów ochrony środowiska przyrodniczego oraz programu Natura 2000; przyjętych rozwiązań technicznych, w tym technologicznych; oceny oddziaływania na środowisko; analiz finansowych i ekonomicznych oraz analiz społeczno-ekonomicznych.

Zawarte w Studium wyniki przeprowadzonych analiz dają rekomendacje dla realizacji projektu. Twórcy dokumentu uznali, iż nie ma żadnych przeciwwskazań do realizacji inwestycji. Spośród czterech badanych lokalizacji (Skowronki, Nowy Świat, Przebrno i Piaski) jako najlepsze miejsce na tę inwestycję wskazano Skowronki, gdzie długość kanału będzie wynosiła 1100 metrów. Wśród najważniejszych argumentów przemawiających za realizacją przedsięwzięcia autorzy Studium wymieniali między innymi: połączenie dróg wodnych E60 i E70, skrócenie drogi dotarcia i wykorzystanie potencjału Portu Morskiego w Elblągu, zminimalizowanie kosztów transportu, zmniejszenie emisji spalin, czy rozwój turystyki na Zalewie Wiślanym. Zespół opracowujący dokument stwierdził także, iż budowa kanału żeglugowego nie będzie miała negatywnych skutków dla środowiska.

Zbawienny kanał

Z wykonanych analiz wynika, że z trzech możliwości połączenia portu Elbląg i portów Zalewu Wiślanego z Morzem Bałtyckim: 1)przez rosyjską część Zalewu Wiślanego i Cieśninę Pilawską, 2)przez rzekę Szkarpawę, Wisłę i Martwą Wisłę, 3) przez nowobudowany Kanał Żeglugowy w polskiej części Mierzei Wiślanej, tylko nowobudowany Kanał Żeglugowy zapewnia uzyskanie swobodnej drogi wodnej, o parametrach odpowiadających potrzebom potencjału portowego Elbląga, normom międzynarodowym (Unii Europejskiej) dla tej kategorii dróg wodnych, a także pozwalające na uzyskanie opłacalnych wskaźników finansowo-ekonomicznych oraz społeczno-ekonomicznych.

Rezultatami projektu będą:

- Uzyskanie bezpośredniego połączenia Zalewu Wiślanego z morzem w granicach Polski,

- Dostępność Portu Morskiego Elbląg dla statków morskich wszystkich bander o zanurzeniu do 4 m, długości do 100 m, szerokości do 20 m,

Uwarunkowane jest to realizacją zadania:

- „Przebudowa wejścia do Portu Elbląg wraz z pogłębieniem torów podejściowych do portów Zalewu Wiślanego", gdzie przyjęto identyczne parametry.

- Osiągnięcie przez Port Morski Elbląg przeładunków co najmniej 3,5 mln t rocznie, to jest o co najmniej 3,0 mln t więcej, niż bez budowy kanału,

- Skrócenie drogi morskiej w relacji Elbląg - Trójmiasto o 52 mM (94 km), Elbląg - porty Europy Zachodniej o 33 mM (61 km) i Elbląg - porty wschodniego Bałtyku o 8 mM (15 km),

- Dostępność Zalewu Wiślanego i przystani nad nim leżących dla jachtów od strony morza,

- Dostępność morza dla jachtów bazujących w przystaniach Zalewu i żeglujących po Zalewie - zwiększająca atrakcyjność żeglarstwa nad Zalewem,

- Możliwość wypłynięcia na morze statkiem turystycznym z Zalewu Wiślanego uatrakcyjniająca pobyt turystyczny nad Zalewem,

- Możliwość przemieszczania się turystów drogą morską w relacjach: miejscowości Mierzei Wiślanej - Trójmiasto i miejscowości na południowym brzegu Zalewu - Trójmiasto - odciążające transport drogowy,

- Dostępność atrakcji krajoznawczych oraz dziedzictwa kulturowego o randze europejskiej w rejonie Zalewu Wiślanego (dotyczy to miast: Elbląg, Frombork, Kadyny, Tolkmicko) dla statków turystycznych żeglugi przybrzeżnej od strony morza),

- Skrócenie czasu rejsów turystycznych z Trójmiasta do Elbląga, Fromborka i Krynicy Morskiej w porównaniu z Martwą Wisłą i Szkarpawą o około 5 godzin (przy zastosowaniu wodolotów).

Najlepiej kopać w Skowronkach

W studium wykonalności przeanalizowano 4 lokalizacje kanału: Skowronki w gminie Sztutowo; Nowy Świat w gminie Sztutowo; Przebrno w gminie Krynica Morska; Piaski w gminie Krynica Morska. Dodatkowo dla każdej z nich rozpatrzono trzy warianty połączeń drogowych (dwa mosty zwodzone, most wysoki, tunel). Najkorzystniejszym rozwiązaniem okazała się budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, zlokalizowanego w Skowronkach. Przy wyborze lokalizacji uwzględniono kryteria związane

z ograniczaniem negatywnego wpływu projektu na środowisko przyrodnicze, a także z naturalnym ukształtowaniem i predyspozycjami terenu.

Bez szkody dla środowiska

Jeżeli chodzi o oddziaływanie inwestycji na środowisko naturalne, to autorzy Studium stwierdzili, że nie będzie miała ona negatywnych skutków zarówno w trakcie budowy, jak i eksploatacji Kanału Żeglugowego.

Gminy skorzystają

W przeprowadzonej analizie ekonomicznej rozpatrzono natomiast szereg korzyści, jakie przyniesie realizacja projektu gminom położonym nad Zalewem Wiślanym. Podstawowe wynikają z oszczędności na kosztach transportu i z przyśpieszenia rozwoju gospodarczego.

Zdaniem autorów Studium Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną warunkuje lepsze wykorzystanie nie tylko potencjału Portu Morskiego w Elblągu oraz portów Zalewu Wiślanego, ale także portów Gdańska i Gdyni. Nastawione są one na obsługę dużych ładunków towarowych, natomiast port elbląski i porty Zalewu Wiślanego obsługiwałyby określone grupy usługobiorców małych. Wypełniałby istniejące nisze rynkowe.

Z ekonomicznego punktu widzenia korzyści z budowy Kanału odniesie również obwód kaliningradzki Federacji Rosyjskiej i jego porty. Zalew jest akwenem zamkniętym i naturalną koleją rzeczy każda inwestycja zwiększająca dostęp do niego jest korzystna dla wszystkich.

Kanał, mosty, falochrony

Projekt „Budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” obejmuje następujący zakres:

- śluza o długości 200 m, szerokości 25 m i głębokości 5 m zamykana z obu stron wrotami,

- zasadnicza część kanału na długości około 1100 m, szerokości H = 60 m (100 m lokalnie na długości 200 m) oraz głębokości 5 m wraz z obudową brzegów i umocnieniami skarp nadwodnych,

- falochrony osłaniające akwen portowy i wejście do kanału od strony morza,

- naturalny wygaszacz falowania w porcie od strony morza,

- nowy tor podejściowy do Kanału Żeglugowego od strony morza o głębokości 5,5 m i szerokości 60 m oraz nowy tor podejściowy od strony Zalewu Wiślanego na odcinku od kanału do pławy ELB10 o szerokości 60 m i głębokości 4 m w pierwszym etapie realizacji (głębokości toru uzgodniono z Urzędem Morskim w Gdyni),

- nabrzeża postojowe na kanale i w porcie od strony morza,

- dalbowe stanowisko wyczekiwania od strony Zalewu Wiślanego,

- dwa niskie mosty zwodzone z drogami dojazdowymi,

- infrastruktura techniczna (drogi serwisowe, mechanizmy otwierania i zamykania wrót śluzy i mostów zwodzonych) niezbędna do prawidłowego funkcjonowania kanału żeglugowego,

- tory żeglugowe; podejściowe do portów Zalewu Wiślanego.

***

Z Julianem Kołtońskim, dyrektorem Zarządu Portu Morskiego Elbląg sp. z o.o. rozmawia Remigiusz Rochna

- Jakie są główne uwarunkowania rozwoju elbląskiego portu?

- Najbliższym i stosunkowo najłatwiejszym do pokonania progiem jest wznowienie międzynarodowej żeglugi na Zalewie Wiślanym, gdyż zależy to wyłącznie od skutecznych działań dyplomatycznych.

Pozwoli to na kontynuację rozpoczętej z dużym powodzeniem w latach wcześniejszych żeglugi pasażerskiej i towarowej do portów Obwodu Kaliningradzkiego. Niestety wchodzimy już w trzeci martwy sezon żeglugowy. W dłuższym wymiarze czasu jest to niemożliwe do przyjęcia. Chciałbym z całą mocą podkreślić, iż żegluga do portu elbląskiego poprzez wody terytorialne wschodniego sąsiada w ogromnym stopniu zależy od dobrych relacji między Polską a Rosją.

Dynamiczny rozwój portu może nastąpić dopiero wtedy, kiedy będzie możliwa swobodna żegluga pomiędzy Zalewem Wiślanym a Zatoką Gdańską poprzez projektowany kanał przez Mierzeję Wiślaną w miejscowości Skowronki. Bardzo nam na tej inwestycji zależy. Port już się do tego sukcesywnie przygotowuje, realizując inwestycje w infrastrukturze portowej.

- Jakie inwestycje zostały dotychczas zrealizowane, by port elbląski mógł się rozwinąć?

- W ostatnich kilku latach wybudowano uniwersalny terminal przeładunkowo -składowy o  powierzchni 35 tys. mkw. Wartość inwestycja wyniosła 4,1 mln euro. Terminal ma dobrą dostępność transportową od strony wody i lądu, gdyż zlokalizowany jest bezpośrednio w sąsiedztwie nowej przeprawy mostowej. Most ten skraca znacznie połączenie z międzynarodową drogą E-7. Ponadto zmodernizowano główne trasy drogowe prowadzące do portu. W końcowej fazie znajduje się budowa drogi do Kaliningradu (klasy ekspresowej). Przebudowano też bazę dla żeglarstwa (basen jachtowy „Bryza”). Warto podkreślić, że są to pierwsze inwestycje, jakie podjęto po II wojnie światowej, z inicjatywy prezydenta miasta, w morskim porcie Elbląg.

- Rozbudowa portu na tak dużą skalę (3 – 3,5 mln ton towarów rocznie) rodzi potrzebę zabezpieczenia towarów. Elbląg nie jest w stanie wygenerować tak dużej masy  towarowej. W jaki sposób port zamierza osiągnąć ten cel?

- Nie jest tajemnicą handlową, realizacja kanału przez Mierzeję Wiślaną spowodowała konieczność przygotowania Portu Elbląg do funkcjonowania w nowych warunkach, by osiągnąć zamierzoną ponad 3 mln ton rocznie. W tym celu Zarząd Portu Morskiego Elbląg opracował założenie projektu „Bałtycki port dla Ukrainy w Elblągu”, nawiązując jednocześnie kontakty gospodarcze z ukraińskimi przedsiębiorcami zainteresowanymi inwestowaniem w Elblągu. W celu zapewnienia skutecznej realizacji tego przedsięwzięcia Zarząd Portu zainicjował w listopadzie 2007 roku międzynarodową kampanię „Bałtycka Ukraina” oraz podjął współpracę z organizacjami-współorganizatorami kampanii. Inicjatywa „Bałtycka Ukraina” to zakrojone na dużą skalę międzynarodowe przedsięwzięcie transportowo-ekologiczne będące dla Elbląga formą skutecznych i niedrogich działań  marketingowych. Dzięki poparciu cieszących się autorytetem organizacji społecznych i ekologicznych, mediów i naukowców, Zarządowi Portu w Elblągu udaje się skutecznie pozyskiwać coraz więcej partnerów biznesowych na Ukrainie i Skandynawii oraz promować port, miasto i ideę przekopu Mierzei Wiślanej zarówno w kraju, jak i za granicą.

Naszym pomysłem na efektywne funkcjonowanie Portu Elbląg jako rozwiniętego portu pełnomorskiego jest specjalizacja. Między innymi zamierzamy obsługiwać tereny zachodniej Ukrainy, które usytuowane są poza strefą zainteresowania naszych zachodnich sąsiadów. W kwietniu br. rozpoczęliśmy także rozmowy z partnerami białoruskimi i słowackimi. Chciałbym zapewnić naszych sąsiadów z Gdańska i Gdyni, że nikomu nie zabierzemy ładunków. Po prostu stworzymy nowe strumienie ładunkowe, odpowiadając na niezaspokojone zapotrzebowanie rynkowe na ukraińskie towary. Potrzeby takie widoczne są w Szwecji, Norwegii, Finlandii i innych krajach bałtyckich. Gdańsk aspiruje do roli portu transoceanicznego i zachodnioukraińskie ładunki w najlepszym razie stanowiłyby zaledwie ułamek procentu ich obrotów towarowych. Dla nich jest to gra niewarta świeczki, a dla Elbląga, który po zrealizowaniu kanału przez Mierzeję Wiślaną stanie się portem pełnomorskim, ukraińska specjalizacja to szansa na prawdziwy rozwój.

- Czy to prawda, że Elbląg ma związek ze staraniami Ukrainy o przyjęcie konwencji helsińskiej?

- Elbląg należy do krajowych liderów, jeśli chodzi o wdrażanie projektów ekologicznych. My po prostu we krwi mamy utrwalone zasady zrównoważonego rozwoju. Własne doświadczenia przekonały nas, iż rozwój gospodarczy nie musi kolidować z wymaganiami ochrony przyrody i lokalnego środowiska. Choć Ukraina jest dopiero na początku tej drogi, to aspiruje do wejścia w struktury europejskie, gdzie problematyka ekologiczna decyduje o sukcesie gospodarczym. Pragnę podkreślić, że ukraińskich przyjaciół traktujemy odpowiedzialnie, decydując się na obsługę – poprzez nasz port – ich gospodarki. Jesteśmy przekonani, że te powiązania sprzyjać powinny pomyślnemu, długofalowemu rozwojowi naszych ukraińskich sąsiadów, a jest to możliwe w oparciu o zasady zrównoważonego rozwoju. Przyjęcie konwencji helsińskiej wydaje się więc naturalnym krokiem w tym kierunku. Biorąc powyższe pod uwagę zwróciliśmy się do naszych partnerów z propozycją pomocy we wprowadzeniu zasad ekorozwoju. Elbląg nadaje się do tego doskonale, gdyż  współpracując z krajami skandynawskimi (poprzez Euroregion Bałtyk) mamy bogate doświadczenia w dziedzinie ekologii i współpracy bałtyckiej. Ponadto – jako sąsiedzi – dobrze rozumiemy problemy zachodniej Ukrainy. Opierając się na polskich doświadczeniach doradziliśmy Ukrainie, iż przyjęcie przez nią konwencji helsińskiej zostałoby bardzo pozytywnie odebrane przez kraje Skandynawii. Będą one przecież docelowo  odbiorcami ukraińskich towarów transportowanych przez elbląski port. Ukraińcom argumenty te spodobały się, a poza tym mają do nas zaufanie. Warto dodać, ze władze Ukrainy złożyły już stosowny wniosek do Komisji Helsińskiej.

- Co ma wspólnego Ukraina z problematyką ochrony środowiska naturalnego Bałtyku?

- Wbrew pozorom Ukraina ma nawet większy wpływ na stan środowiska Bałtyku niż Estonia. W Estonii mieszka półtora miliona osób, czyli tyle samo co w ukraińskiej części zlewiska Morza Bałtyckiego. Ścieki ze Lwowa, Czerwonohradu czy Nołołyńska trafiają bez oczyszczenia do Bugu, a wraz z nim do Wisły zanieczyszczając Zatokę Gdańską i Zalew Wiślany.

Dopiero zarząd naszego portu zwrócił uwagę na ten problem, podejmując jednocześnie konkretne działania na rzecz ochrony środowiska zachodniej Ukrainy. Szkoda, że niektóre organizacje ekologiczne  protestujące przeciwko kanałowi przez Mierzeję nie widzą związku pomiędzy stanem środowiska we Lwowie a jakością wody w Zalewie Wiślanym. Dzięki międzynarodowym kontaktom, które nasze miasto i port będą rozwijać w ramach projektu „Bałtycka Ukraina”, jesteśmy w stanie pomóc Ukraińcom w rozwiązywaniu ich trudnych problemów ekologicznych.

Już to zresztą czynimy. Przecież ekologia nie zna granic i problemy ochrony środowiska ukraińskiej rzeki Połtwa czy Zagłębia Lwowsko-Wołyńskiego są równocześnie i naszymi problemami ekologicznymi. Rzutują one na stan sanitarny Zalewu Wiślanego. Zdajemy sobie sprawę, że sam Elbląg nie rozwiąże ukraińskich problemów, ale może pomóc m.in. poprzez inicjowanie korzystnej kampanii międzynarodowej, co zwróci jednocześnie uwagę społeczeństwa na problemy, które ekolodzy niesłusznie pomijają.

***

NIE MA PRZECIWWSKAZAŃ

Niemal dokładnie w rocznicę podpisania w Gdyni „Umowy Konsorcjum w sprawie realizacji projektu „Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” marszałek Województwa Warmińsko-Mazurskiego Jacek Protas i prezydent Elbląga Henryk Słonina przedstawili pierwszy dokument konieczny do rozpoczęcia inwestycji – Studium Wykonalności.

Wymienionym towarzyszyli uczestnicy Konsorcjum – dyrektor Portu Morskiego w Elblągu Julian Kołtoński i niżej podpisany.

Rok temu – 21 maja 2007 roku utworzono Konsorcjum, którego członkami zostali: Urząd Morski w Gdyni, który pełni rolę Lidera Konsorcjum, wojewoda pomorski, wojewoda warmińsko-mazurski, Województwo Warmińsko-Mazurskie (czyli Urząd Marszałkowski), miasto Elbląg, Zarząd Portu Morskiego Elbląg, gmina Sztutowo i Komunalny Związek Gmin Nadzalewowych.

Członkowie zadeklarowali wówczas, że „podejmują się realizacji projektu „Budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” oraz że realizacja projektu będzie obejmowała dwa etapy polegające na: przygotowaniu dokumentów, realizacji projektu.

6 maja 2008 roku członkowie Konsorcjum przyjęli ważny dla dalszych działań dokument: Studium Wykonalności inwestycji Budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Bez tego dokumentu niemożliwe jest podjęcie żadnych decyzji o realizacyjnych. Oczywiście, gdyby Studium Wykonalności wykazało istotne przeszkody, o inwestycji moglibyśmy przestać marzyć. Na szczęście, jest inaczej – dokument nie wskazuje, by istniały poważne przeciwwskazania dla wykonania kanału przez Mierzeję Wiślaną.

W związku z tym, że dokument jest bardzo obszerny i ciekawy opisze jego ustalenia w czterech odcinkach, poświęcając kolejne następującym sprawom:

1. Dwa mosty w Skowronkach

2. Natura i gospodarka

3. Pół miliarda złotych

4. Porty i turystyka

Dwa mosty w Skowronkach

Autorzy Studium przeanalizowali cztery miejsca, w których można by zbudować kanał: Piaski, Przebrno, Nowy Świat i Skowronki. Analiza wykazała, że przesuwanie Kanału na wschód powoduje większą ingerencje w obszary chronione Programem Natura 2000 – dotyczy to przede wszystkim Przebrna.

Z kolei Piaski nie wymagają wprawdzie aż takiej dbałości o drogi lądowe (za Piaskami praktycznie już nikt nie mieszka, nie ma też obiektów turystycznych), ale z drugiej strony Mierzeja jest tu najwyższa, co podnosi koszty inwestycyjne. Dodatkowo przeciwko Piaskom przemawia konieczność budowania najdłuższych torów wodnych (42 km, wobec 28 ze Skowronek). Poza tym jest to obszar, na którym inwestycje mają już znaczenie transgraniczne i w związku z tym wymagają uzgodnień międzypaństwowych.

W tej sytuacji wybór padł na Skowronki. Cała inwestycja zajmie zaledwie 16,5 ha powierzchni. Przy jej wykonywaniu trzeba będzie usunąć 4,2 mln m3 ziemi. To mniej więcej tyle, ile Wisła wyrzuca do morza w ciągu 2 lat i mniej niż w pozostałych wariantach. Wynika to z faktu, że im bardziej na wschód, tym Mierzeja jest wyższa.

Sam kanał będzie miał 1.100 metrów długości, od 60 do 100 m szerokości (łącznie ze skarpami i zabezpieczeniem brzegów) i 5 m. głębokości. Ważną częścią kanału będzie śluza o długości 200 m i szerokości 25 m. Śluza z obu stron będzie zamykana wrotami. Od strony morza zbudowany zostanie falochron osłaniający akwen portowy i wejście do Kanału.

Do Kanału zostaną doprowadzone tory podejściowe od strony morza i od strony Zalewu Wiślanego. Szerokość torów – 60 metrów, głębokość 5,5 metra od strony morza i 4 m od strony Zalewu Wiślanego.

Nad Kanałem, na wrotach śluz zbudowane zostaną dwa niskie mosty zwodzone z drogami dojazdowymi. Będą to mosty obrotowe, podobne do mostu kolejowego zbudowanego na Szkarpawie w Rybinie. Takie rozwiązanie gwarantuje bezkolizyjny ruch samochodów, bo otwarcie jednych wrót (i mostu) rekompensowane jest przejezdnością drugiego mostu, oddalonego zaledwie o 200 metrów. To bardzo ważne, bo jednym w głównych argumentów lansowanych w Krynicy Morskiej było straszenie utrudnieniami w komunikacji drogowej na Mierzei.

Naturze nic nie grozi

Jedną z najżywiej dyskutowanych kwestii związanych z budową Kanału przez Mierzeję są sprawy zachowania walorów środowiska naturalnego. Oczywiście, każdy ruch człowieka jest jakąś ingerencją w naturę i z tak myślącym odłamem „ekologów” nie warto zaczynać dyskusji. Bardziej umiarkowanym przypomnę, że wszystkie ujścia Wisły (Śmiała, Przekop, Szkarpawa, Nogat) są albo całkowicie sztuczne, albo bardzo mocno zmodyfikowane przez człowieka.

Bądźmy zatem obrońcami środowiska naturalnego, ale uwzględnijmy też fakt istnienia w tym środowisku człowieka – takie podejście zwie się zrównoważonym rozwojem.

Tworząc Studium Wykonalności zbadano ok. 20 istotnych dla środowiska oddziaływań tej inwestycji. Jest to o tyle ważne, że budowa Kanału i toru wodnego dotyczy Zalewu i Mierzei, a więc obszarów objętych siecią Natura 2000. Tu też należy się wyjaśnienie, że Natura 2000 nie zakazuje inwestycji, ale nakazuje ochroną konkretnych ptaków i ich siedlisk na obszarze chronionym. Dodatkowo, w przypadku konfliktu natury i zamierzeń inwestycyjnych istnieje możliwość kompensaty, czyli wskazania formy „odwdzięczenia się naturze”, czyli przygotowanie innego miejsca dla ptaków. Na Zalewie odnotowano 28 gatunków, które należy chronić, jednak najbliższe obszary lęgowe znaleziono u ujścia Rzeki Pasłęki i na Zatoce Elbląskiej, a więc kilkanaście kilometrów od miejsca, gdzie ma zostać zbudowany Kanał.

Przy projektach uwzględnione zostaną też potrzeby zwierząt lądowych, które zechcą przedostać się z jednej strony Kanału na drugą. Tu jednak trzeba dodać, że na Mierzei nie ma takich naturalnych wędrowców zbyt wielu. Kanał praktycznie nie przecina żadnych szlaków zwierzęcych.

Całość inwestycji zamknie się na obszarze zaledwie 16,5 ha, co stanowi 0,37 proc. powierzchni Parku Krajobrazowego Mierzeja Wiślana, jednocześnie objętego siecią Natura 2000. Dla porównania: Rezerwat Kormoranów, który utworzono w 1957 roku na 4 ha, a obecnie zajmuje 102 hektary, praktycznie pozbawione drzewostanu.

Zbadano też ruchy rumowiska od strony Zatoki Gdańskiej. Są one prawie dziesięciokrotnie mniejsze niż w okolicy Władysławowa (tu 40 tys. m sześc. rumowiska rocznie, tam 350 tys.), gdzie rzeczywiście następuje podmywanie Półwyspu Helskiego. Dla ewentualnych korekt linii brzegowej Mierzei będzie wystarczał urobek wydobyty podczas pogłębiania toru wodnego na Zalewie, czyli średnio co 6-7 lat.

Nie stwierdzono też przekroczeń dozwolonych ilości związków szkodliwych, w tym metali ciężkich w osadach dennych na linii przewidywanego toru wodnego. To oznacza, że być może będą mogły być one użyte do innych celów, np. do podwyższania wałów przeciwpowodziowych na Żuławach.

Nie ma też prawdopodobieństwa wzrostu zasolenia, a tym samym zmian fauny lub flory Zalewu. Zresztą zasolenie wód Zalewu zmienia się cyklicznie, wahając się od 0,7 do 4,4 promila. Należy pamiętać, że mówimy o kanale zamykanym śluzami. Tymczasem po drugiej stronie Mierzei mamy Cieśninę Bałtijską o szerokości 400 m i głębokości do 12 m – planowany Kanał powiększy powierzchnię styku wód Zalewu z wodami Bałtyku o 3 proc.!

Oczywiście nie istnieje – podnoszone m.in. w Krynicy Morskiej – ryzyko zanieczyszczenia Zatoki Gdańskiej wodą z Zalewu Wiślanego, bo przecież będzie to Kanał zamykany śluzami, a więc w pełni kontrolowalny.

Kanał zmniejszy zagrożenie powodziowe terenów depresyjnych na Żuławach nad Zalewem Wiślanym, szczególnie w okolicach Wyspy Nowakowskiej, rzeki Elbląg i Jeziora Drużno.

W przypadku spiętrzeń spowodowanych silnymi wiatrami północno-wschodnimi, poziom wody w Zalewie może podnieść się do ok. 1,55 m (w 1983 r. do 1,62 cm). Otwarcie śluz może obniżyć poziom o 15-25 cm w rejonie wałów przeciwpowodziowych, co może być decydujące o likwidacji zagrożenia powodziowego.

Tym bardziej, że podczas prac zostanie wydobyte ponad 4 mln m sześć. ziemi. Jeśli szczegółowe badania potwierdzą, że osady nie są skażone, będą mogły być wykorzystane na podwyższenie wałów przeciwpowodziowych na Żuławach. Takich zabiegów trzeba dokonać na wielu wałach.

Z dokumentów, które posiadamy nie widać poważnego zagrożenia dla środowiska naturalnego spowodowanego budową Kanału przez Mierzeję. Mimo to, zgodnie z przepisami prawa Urząd Morski wystąpił o stworzenie dokładnego raportu ochrony środowiska. Taki raport jest potrzebny do wniosku o wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych, która z kolei wyprzedza podejmowanie decyzji inwestorskich.

autor: Jerzy Wcisła

Źródło: OnEL.pl, 26 maja - 10 czerwca 2008

***

KANAŁ PRZEZ MIERZEJĘ WIŚLANĄ - NOWY SZLAK DO PORTÓW POLSKICH

Z dwudziestu pięciu, a niedługo 27 państw tworzących Unię Europejską tylko 5, Austria, Czechy, Luksemburg, Słowacja i Węgry nie mają dostępu do morza. Pozostałe w pełni korzystają z szans jakie daje nadmorskie położenie. Otaczające te państwa akweny są bowiem dostępne dla wszystkich gdyż respektowana jest zasada wolności mórz oraz prawo nieszkodliwego przepływu. Istnieje tylko jeden akwen wobec którego powyższe warunki nie są spełnione. Jest nim polska część Zalewu Wiślanego do którego można dotrzeć z Bałtyku tylko przez Cieśninę Piławską i rosyjską część Zalewu. Rosja, której wodami wewnętrznymi są obie części tego szlaku morskiego traktuje je w sposób zróżnicowany. Cieśnina Piławska i prowadzący przez nią tor wodny do Bałtijska i Kaliningradu ma status podobny do wszystkich pozostałych szlaków morskich w Europie. Od początku lat dziewięćdziesiątych XX-tego wieku porty w Bałtijsku i Kaliningradzie są dostępne dla statków i jachtów wszystkich bander. W Polsce istnieje w opinii publicznej fałszywy pogląd, że jest inaczej i to powinno doczekać się sprostowania. Podkreślmy więc raz jeszcze: żegluga przez Cieśninę Piławską jest możliwa bez ograniczeń politycznych. Ta część szlaku wiodącego z Bałtyku do polskich portów Zalewem Wiślanego jest w pełni dostępna. O znaczeniu tego faktu będzie mowa w dalszej części tego tekstu.

Inaczej potraktowano szlak przez rosyjską część Zalewu. Tu pozostawiono formalnie zasady ujęte traktacie między Polską a ZSRR z 1945. Traktat ten dotyczył całego szlaku porty polskie – Bałtyk tj. również Cieśninę Piławską (porty Bałtijsk i Kaliningrad były w ZSRR niedostępne dla żeglugi zagranicznej). Jego postanowienia dopuszczały możliwość żeglugi tylko dla statków polskich i tylko wchodzących lub wychodzących z Morza Bałtyckiego. Żegluga statków bander obcych, jachtów, także polskich oraz rejsy między polskimi i rosyjskimi portami nad Zalewem Wiślanym były zakazane. Od początku lat dziewięćdziesiątych rygory te rozluźniono dopuszczając:

1. swobodną żeglugę wszystkich jednostek pod polską banderą, a więc także jachtów na całym szlaku;

2. połączenie żeglugowe między polskimi i rosyjskimi portami Zalewu.

W mocy pozostał zakaz żeglugi przez rosyjski Zalew (i tylko, bo cieśnina Piławska została, jak wspomniano otwarta dla wszystkich) dla statków bander innych niż polska i rosyjska. Już tylko taka liberalizacja zasad żeglugi spowodowała ożywienie w portach obu stron. W 1997 roku port w Elblągu przeładował 640 tys. ton, a liczba pasażerów przewożonych w relacjach   z polskich i rosyjskich portów Zalewu dochodziła do 20 tys. w sezonie. Osiągnięcia te spowodowały nowe inwestycje w porcie Elbląskim zwiększające jego możliwości, w tym także budowę morskiego przejścia granicznego wg kryteriów z Schengen. Od roku 2006 strona rosyjska powróciła do rygorystycznego przestrzegania traktatu z 1945 i żegluga na Zalewie między portami obu stron praktycznie zamarła. Problem dostępu do polskiej części Zalewu nabrał więc ostrości ze szkodą dla gospodarki tak polskich gmin nadzalewowych, jak i obwodu kaliningradzkiego. Jednocześnie w polskiej opinii publicznej zaczął funkcjonować pogląd, że „Rosjanie nas blokują”. Tymczasem jest to tylko częściowa prawda. O pełnym otwarciu polskich portów Zalewu Wiślanego można mówić tylko wówczas jeśli będą mogły do nich wpływać statki i jachty wszystkich bander bez ograniczeń. Oznacza to konieczność wynegocjowania z Rosją zgody na taką żeglugę nie przez Cieśninę Piławską, jak wspomniano jest otwarta, ale przez rosyjski Zalew. Nawet jednak gdyby to się powiodło nie można mówić o pełnym powodzeniu. Pozostaje bowiem czynnik ekonomiczny, decydujący w sytuacji braku ograniczeń politycznych. Tymczasem stan szlaku Cieśnina Piławska – polskie porty Zalewu, a zwłaszcza port Elbląg, nie zapewnia pełnego wykorzystania szans jakie daje dostęp do Bałtyku. Obecny stan toru wodnego Elbląg – Cieśnina Piławska nie pozwala na żeglugę statków powyżej 1 tys. DWT. Konieczne jest natomiast posiadanie toru dla statków do 3-4 tys. DWT tj. o głębokości do 5 m. Fakt ten sprawia, że szlak ten nie zapewnia stałego połączenia nawet przy swobodzie politycznej. Z ekonomicznego punktu widzenia może to zapewnić tylko kanał przez Mierzeję Wiślaną co ilustruje rys. 1.1 Otwarcie dostępu do Bałtyku na szlaku przez wody rosyjskie oznacza bowiem konieczność modernizacji toru o dł. 30 mM. W przypadku kanału będzie to 5 mM. W dodatku ponad połowa długości toru do Cieśniny Piławskiej biegnie przez wody rosyjskie. Rosja obiektywnie nie ma interesu w modernizacji i utrzymywaniu niezbędnych parametrów na swojej części toru. Ciężar ten musiałby spaść w całości na stronę polską. Oznacza to pogłębienie rosyjskiego toru na odległości do 15 mM o 1-2 m i stałe utrzymywanie tej głębokości. Pomijając już kwestie polityczne będzie to trwale nieopłacalne.

Nie jest również alternatywą dla proponowanego kanału droga wodna z Zalewu Wiślanego przez Szkarpawę i Martwą Wisłę. W takim przypadku konieczna byłaby nie tylko poważniejsza modernizacja szlaku (Szkarpawa to droga śródlądowa II kl.) gdyż obecne głębokości nie przekraczają 2-2,5 m (łączna długość toru ok. 30 mM). Niezbędna byłaby również generalna przebudowa dwóch śluz w Gdańskiej Głowie i Przegalinie, które projektowano i zbudowano dla eksploatowanego w Polsce taboru śródlądowego. Już swobodne przejście niemieckiego statku śródlądowego (hotelowca) Chopin wymagało ich modernizacji. Ponadto most wantowy na Martwej Wiśle ma wysokość 8,5 m. Statki wyższe aby dotrzeć do portów Trójmiasta musiałyby zatem wychodzić przez Górki na Zatokę Gdańską. W przypadku budowy kanału odległość od wyjścia na morze do portu w Gdańsku to 18 mM nie wymagająca prac innych niż postawienie oznakowania nawigacyjnego. Porty w Gdyni i Gdańsku są i pozostaną, obok portów obwodu kaliningradzkiego, głównym przedpolem Elbląga, Tolkmicka czy Fromborka. Stworzenie dogodnych warunków dla transportu morskiego do tych portów będzie stanowiło pełną realizację głównej wytycznej Unii Europejskiej „from Roads to Sea” odciażając w poważnym stopniu połączenia drogowe, a zwłaszcza drogę nr 7 Warszawa – Gdańsk. Dotyczyć to będzie zwłaszcza sezonu letniego, czyli okresu największego natężenia ruchu. Paradoksalnie budowa kanału może również wywrzeć pozytywny wpływ na połączenie polskich portów Zalewu z Bałtijskiem i Kaliningradem. W przypadku powstania kanału zakaz żeglugi przez rosyjską część Zalewu traci bowiem swój restrykcyjny sens. Możliwa bowiem staje się w takim przypadku żegluga w relacjach Elbląg – Bałtijsk i Elbląg – Kaliningrad. Oczywiście droga będzie nieco dłuższa (rys. 1), ale mankament ten może zostać ograniczony przez zastosowanie większych i szybszych statków. Możliwość taka wynika właśnie z faktu otwarcia dla żeglugi międzynarodowej Cieśniny Piławskiej, co sprawia, że wspomniane relacje będą mogły obsługiwać nie tylko statki polskie. Jak wspomniano w całym okresie względnie swobodnej żeglugi po Zalewie nie było to możliwe. Władze Rosji musiałyby, chcąc w dalszym ciągu uniemożliwiać żeglugę z Elbląga do swoich portów, zamknąć Cieśninę Piławską dla tonażu wszystkich bander. Inne rozwiązanie byłoby trudne do wytłumaczenia nawet dla dyplomacji rosyjskiej. Tak więc kanał stanowi podstawowy warunek utrzymania morskich połączeń z portami obwodu, w czym zainteresowane są żywotnie także miejscowe sfery gospodarcze oraz władze samorządowe obwodu i miast portowych.

Budowa kanału to nie tylko stworzenie nowego szlaku transportowego lecz także istotny czynnik aktywizacji gospodarczej gmin nadzalewowych, które (poza gminą Krynica Morska na Mierzei Wiślanej) należą do najuboższych w kraju. Zapewnia bowiem integrację przestrzenną Zatoki Gdańskiej z Zalewem Wiślanym. Otwiera to nowe możliwości dla turystyki i rekreacji morskiej. Dotyczy to zarówno pasażerskiej żeglugi turystycznej w relacji do i z Gdańska i Gdyni, jak i żeglarstwa. Pozwoli lepiej wykorzystać istniejące nad Zalewem przystanie żeglarskie i stanie się impulsem do powstawania nowych. W sumie należy oczekiwać zatem wzrostu zatrudnienia w nowych specjalnościach co jest szczególnie pożądane wobec ograniczania rybołówstwa na Zalewie Wiślanym. Miejscowości nadbrzeżne będą dopiero wówczas mogły w pełni wykorzystać walory położenia nad akwenem morskim. Wiadomo bowiem, że podstawowy warunek rozwoju każdego obszaru to jego dostępność.

Opracował: prof. dr hab. Krzysztof Luks

***

Kanał przez Mierzeję - opracowania naukowe

Polska część Zalewu Wiślanego jest jedynym akwenem morskim Europy pozbawionym dostępu do otwartego morza. Tym samym porty tu położone oraz gminy nadbrzeżne nie mogą zostać włączone w pełni w procesy rozwoju społeczno – gospodarczego jakie następują w Europie Bałtyckiej. Dramatyzm tej sytuacji zwiększa jeszcze fakt, że z wyjątkiem jednej gminy na Mierzei Wiślanej obszar ten należy do najuboższych regionów w skali Unii Europejskiej. Budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną stanowi podstawowy warunek, a jednocześnie najtańszy sposób zmiany tego stanu rzeczy.

Port Elbląg zlokalizowany jest w poszerzonym korycie rzeki Elbląg, która charakteryzuje się następującymi ogólnymi parametrami:

- długość kanału głównego (dolny odcinek rzeki Elbląg) 4,5 km

- szerokość koryta rzeki (kanału głównego) 50-100 m

- głębokość toru wodnego w kanale głównym 3,5-4,5 m

Port Elbląg posiada obecnie:

- nabrzeża o długości 2,5 km

- obrotnicę dla statków o średnicy120 m

Ponadto nad Zalewem Wiślanym obecnie funkcjonują:

nazwa portu    obecna głębokość    planowana głębokość

Krynica Morska    do 2,5 m    do 3,0 m

Tolkmicko    do 2,5 m    do 3,5 m

Frombork    2,5 m            do 3,5 m

Kąty Rybackie    do 2,4 m    do 3,5 m

Nad Zalewem znajdują się jeszcze inne mniejsze przystanie służące rybakom i żeglarzom.

Istnieje też droga wodna śródlądowa przez rzekę Szkarpawę, łącząca Zalew Wiślany z dolną Wisłą i Gdańskiem, o głębokości rzędu 2,0 – 2,5 m oraz przez Nogat do Malborka, o głębokości 2,5 – 3,5 m.

Po uruchomieniu kanału żeglugowego w polskiej części Mierzei Wiślanej, istnieją realne możliwości reaktywowania portu w Malborku jako węzła komunikacyjnego w systemie transportowym: kolej, droga, transport morsko-rzeczny, połączonego z portami Zalewu Wiślanego oraz umożliwiającego wypłynięcie na Bałtyk przez kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną.

Dotyczy to przede wszystkim żeglugi jachtowej oraz pasażerskiej, z wykorzystaniem statków – katamaranów pasażersko – samochodowych. Istnieją również realne możliwości rozbudowy portu rybackiego w Kątach Rybackich oraz budowy stanowisk (nabrzeży postojowych) po obu stronach kanału żeglugowego przechodzącego przez Mierzeję Wiślaną, a także rozbudowy innych portów (w tym szczególnie jachtowych) położonych nad Zalewem Wiślanym, w miejscowościach: Kamienica Elbląska, Nadbrzeże, Suchacz, Kadyny, Nowa Pasłęka i Piaski (rys. 2).

Badania wskazują, że aktywizacja gospodarcza regionu elbląskiego będzie stwarzała zapotrzebowanie na transport morsko – rzeczny w tym regionie, wykorzystujący następujące jednostki pływające:

1)    Dla żeglugi towarowej:

-    statki pełnomorskie o zanurzeniu do 4,0 m:

-    o nośności do 3.000 ton,

-    o długości ok. 120 m

-    szerokości 12 m

-    zanurzeniu 3,0 m

-    małe statki morsko – rzeczne o nośności 600 ton, zanurzeniu 2,8 m;

-    barkowe zestawy pchane:

-    barki do 1.000 ton

-    długości 80 m

-    szerokości 9 m

-    zanurzeniu 2,5 m

-    dopuszczalne ładowności zestawów pchanych 6.000 ton

-    o maksymalnej długości zestawu 110 m

-    i szerokości podwójnej zestawu 23 m

-    morskie szybkie katamarany pasażersko – samochodowe, które będą mogły zawijać do portów Zalewu Wiślanego

-    zanurzenie 3,5 – 4,0 m

-    szerokość 20-22 m

-    długość 120 m

2)    Dla żeglugi jachtowej:

-    jachty morskie z ilością załogi 8 – 10 osób

-    długości 10 – 15 m

-    zanurzenie ok. 2,0 – 2,5 m

-    jachty morskie z ilością załogi 5 – 6 osób

-    zanurzenie ok. 1,6 – 2,0 m

Uwzględniając wymiary podanych wyżej jednostek pływających, jak też przewidując nowoprojektowane jednostki pływające o większych parametrach (wymiarach) w granicach 10%, nawigatorzy i hydrotechnicy ustalili, że kanał żeglugowy będzie o ruchu jednokierunkowym, z lokalizacją stanowisk postojowych przy wlotach kanału, przy czym od strony Zalewu Wiślanego, przy kanale zakłada się możliwość usytuowania basenu jachtowego i stanowisk statków pasażerskich.

Przyjęto następujące wymiary kanału żeglugowego:

L.P.    Wyszczególnienie    Wymiary w m

1    średnia głębokość nawigacyjna    5

2    minimalna szerokość    36

3    dopuszczalny minimalny promień łuku    1.200

4    długość kanału przez Mierzeję Wiślaną    1.400

5    wymiary komory z śluzami i wrotami sztormowymi  

    -   długość komory    140

    -   szerokość komory    24

    -   głębokość komory na progu    5

Wybór miejsca pod budowę kanału żeglugowego na Mierzei Wiślanej był uzależniony od wielu czynników, takich jak:

-    rozważenie dogodnych połączeń planowanego kanału żeglugowego z istniejącymi torami wodnymi na Zalewie Wiślanym;

-    rozpatrzenie warunków hydrograficznych i hydrologicznych – tu także problem zlodzenia, pochodu kry lodowej i możliwości powodzi na Żuławach (chodzi o zmniejszenie zagrożeń powodziami);

-    rozpoznanie geologiczne Mierzei Wiślanej – by wybrać dogodne warunki geotechniczne i hydrologiczne w obszarach przyszłej budowy kanału żeglugowego;

-    wskazanie przez ekologów miejsca, w którym nastąpi najmniejsze naruszenie przyrody na Mierzei Wiślanej;

-    wskazanie przez hydrodynamików optymalnego miejsca, z wzięciem pod uwagę dynamiki morza i procesów brzegowych (abrazja i akumulacja brzegu) po odmorskiej stronie Mierzei Wiślanej;

-    przyjęcie najmniej kolizyjnego miejsca, gdy chodzi o własność gruntów przeznaczonych pod przyszłą budowę kanału żeglugowego.

Wszystkie wyżej wyszczególnione zagadnienia były przedmiotem obszernych studiów i analiz w wielu przypadkach popartych badaniami w naturze oraz na symulacyjnych modelach matematycznych, przez wybitnych znawców rozpatrywanych zjawisk.

 Przeciwko budowie kanału podnoszono dotychczas następujące argumenty:

1)    Po co nam druga Gdynia. To zmartwienie głównie niektórych środowisk gdańskich (Janusz Lewandowski). Absurdalność tego zarzutu nie pozwala na merytoryczną dyskusję. Wystarczy chyba stwierdzić, że to nie będzie druga Gdynia.

2)    Przekopanie Mierzei może spowodować jej przerywanie w innym miejscu, jak to miało miejsce na Helu. Problem został przebadany i stwierdzono, że niebezpieczeństwa nie ma. Ruch rumowiska dennego jest przy Mierzei trzykrotnie słabszy niż w Porcie Północnym.

3)    Pogorszy się jakość wody w Zalewie Wiślanym. Argument nietrafny. Zalew został silnie „przeżyźniony” przez długoletnie nawożenie pegieerowskich pól na Żuławach (200 q/ha). Dopływ wody z Bałtyku, nieznaczny zresztą, może tylko poprawić warunki dla fauny i flory Zalewu. Nie mówiąc już o tym, że obecnie Rosjanie umieją już łowić ryby nie tylko przemysłowo i z Bałtyku coraz mniej ich do polskiej części dochodzi.

4)    Nie chcemy mieszkać na wyspie (niektórzy mieszkańcy Krynicy Morskiej). Rzecz w tym, że już mieszkają. Mierzeja od zachodu odcięta jest Wisłą, a od południa Szkarpawą. Każdy, kto próbował tam dojechać samochodem w sezonie wie o tym aż za dobrze.

5)    Co na to Rosjanie? Myślę, że to samo co my o braku oczyszczalni ścieków w 500-tysięcznym Kaliningradzie. Wreszcie Rzeczpospolita Polska jest krajem suwerennym, a budowa Kanału nie wiąże się z jakimkolwiek zagrożeniem.

Kończąc pragnę podkreślić, że kanał jest potrzebny bez względu na stan stosunków polsko – rosyjskich z powodów czysto ekonomicznych. Zresztą każdy, kto choć trochę zna historię Rosji wie, że najpóźniej po wejściu pierwszej koparki na plac budowy kanału władze rosyjskie dopuszczą żeglugę międzynarodową na swojej części zalewu. Bez kanału możemy w najlepszym razie wynegocjować to, co już było, czyli pływanie pod polską banderą. A to za mało.

Opracował: prof. dr hab. Krzysztof Luks