Zrownoważony transport

Kraków i Żylinę dzieli zaledwie 175 kilometrów, a w linii prostej – 128 km. Jadąc zgodnie z przepisami, samochodem można pokonać tę odległość w niecałe trzy godziny. Jednak niezmotoryzowani mają poważny kłopot – pociąg pokonuje ten niewielki dystans aż w sześć godzin, a połączenia autobusowe między Żyliną a Polską nie istnieją.

Żylina nie jest co prawda jakimś szczególnie wielkim, ani często odwiedzanym przez Polaków miastem, jednak nie bez powodu jest określana jako „północna brama na Słowację”. Chociaż ma jedynie 86 tysięcy mieszkańców, jest trzecim największym miastem Słowacji i ważnym ośrodkiem gospodarczym tego kraju. Jest również stolicą Kraju Żylińskiego – regionu sąsiadującego z Małopolską i Śląskiem, w którym znajdują się takie atrakcje turystyczne, jak Jezioro Orawskie, Tatry Zachodnie, Niżne Tatry, termalne kąpieliska (Bešenova, Oravice, Liptovsky Mikulasz), a także Beskidy i Fatra.

daliej...

Polska i Słowacja – bliscy sąsiedzi i partnerzy, czy dalekie i obce kraje, nie zainteresowane wzajemną współpracą? Geografia sugerowałaby pierwszą odpowiedź, ale praktyka mówi co innego. Z Polski na Słowację po prostu nie da się dojechać inaczej, niż własnym samochodem, a na linii Karpat pozostała niewidzialna bariera: niemal całkowity brak połączeń autobusowych i kolejowych.

Kraków i Bratysławę, dwa miasta partnerskie o bogatych perspektywach współpracy, dzieli zaledwie 400 km, ale aż osiem-dziewięć godzin jazdy pociągiem. Aby dostać się do stolicy Słowacji, trzeba jechać okrężną drogą przez... Czechy. Chociaż słowackie Podtatrze, Jezioro Orawskie czy Spisz są niezwykle popularne wśród polskich turystów, nie jeździ tu z Krakowa ani Nowego Targu ani jeden autobus. Pociąg z Krakowa do odległej o 145 km Żyliny jedzie aż... sześć godzin, a drugie największe miasto Słowacji – Koszyce – jest całkowicie pozbawione komunikacji kolejowej i autobusowej z Polską. Spośród trzech kolejowych przejść granicznych, pociągi osobowe kursują jedynie przez jedno z nich (Zwardoń – Skalite), chociaż jeszcze kilka lat temu z Krakowa można było kilka razy dziennie dojechać pociągiem do Preszowa, Koszyc i Budapesztu...

daliej...

Bratysława jest jedną z nielicznych stolic państwowych na świecie, która w bliskiej odległości graniczy z sąsiednimi państwami, czyli Węgrami i Austrią. To idealne położenie zaowocowało powstaniem kilku podmiejskich linii autobusowych, które po wejściu Słowacji do strefy Schengen stały się praktycznym środkiem komunikacji publicznej.

Linia 901: Bratysława - Wiedeń

Bliskość Wiednia (70 km) powoduje, że między obydwoma stolicami z roku na rok jest coraz większy i intensywniejszy ruch. Bardzo wielu pasażerów udających się do Austrii, przylatują na bratysławskie lotnisko R.Štefanika i stąd pociągiem i autobusem, czy nawet taksówką docierają do celu. I odwrotnie: jadący do Bratysławy przylatują na pobliskie wiedeńskie lotnisko Schwechat. Transgraniczne połączenie między portami realizują dwaj przewoźnicy autokarowi: austriacki Blaguss i jego słowacki partner Slovak Lines Express, które już po przystąpieniu Słowacji do Unii Europejskiej, ale jeszcze przed wejściem do Schengen, uruchomiły bardzo wygodne bezpośrednie połączenie między lotniskami obu stolic, a potem także z ich centrum (wg. rozkładu Blaguss linia nr.7010, wg. rozkładu Slovak Lines Express linia nr.102906).

daliej...

Fot. www.porteuropa.eu

Upadł pomysł odbudowania dawnej linii kolejowej, łączącej Nowy Targ z Trsteną. W miejscu zlikwidowanego torowiska powstanie... ścieżka rowerowa. W efekcie, jedynym środkiem komunikacji między Nowym Targiem a słowacką Orawą nadal pozostanie samochód.

Dane znalezione dzięki wyszukiwarce połączeń PKP mówią same za siebie: komunikacja kolejowa między Małopolską a sąsiednimi regionami Słowacji praktycznie nie istnieje. Jednak gdyby ktoś się uparł i chciał dotrzeć pociągiem z Krakowa do Popradu, zajęłoby mu to... siedem godzin (samochodem - trzy), a do Tvrdosina - co najmniej osiem (samochodem - dwie i pół).

Wszystko przez brak kilku krótkich łączników między polską a słowacką siecią transportową, z których do najłatwiejszych w realizacji należy odcinek Nowy Targ - Trstena. - Jeszcze pod koniec lat 80-tych jeździły tędy pociągi do samej granicy, ale niezrozumiałe do dzisiaj dla mnie decyzje spowodowały, że tory zostały bodajże w 1992 roku całkowicie zdemontowane. I szkoda, bo byłaby to dla nas nie tylko możliwość najszybszego przejazdu kolejowego na Słowację, do Wiednia i dalej, ale również atrakcja turystyczna - mówi Marek Frydlewicz, burmistrz Nowego Targu.

daliej...

W grudniu minie rok, jak piszę i mówię o potrzebie ratowania starych dworców. Bo o tym, że jeszcze nie padły, można zawdzięczać rodzinom kolejarskim, które jeszcze w niektórych obiektach mają mieszkania. Tam jednak, gdzie brakuje gospodarza, piękne obiekty zamieniają się w ruinę i przynoszą nam wszystkim wstyd.

Zagranicznych turystów nie interesuje, że była PKP ma problemy, a dworce już nie są potrzebne jej jak niegdyś. Przybysze szukają noclegu w ładnej wsi, restauracji nad rozlewiskiem, informacji turystycznej, a dzieci z okolicy szukają miejsca kreacji twórczej. Dworce nadają się na to, by adaptować je do takich celów, ale brakuje  w tej kwestii konkretnych decyzji.

daliej...

Wejdź:

http://www.petycje.pl/petycjePodglad.php?petycjeid=4426

List Otwarty do Parlamentarzystów Warmii i Mazur

Budwity fot. Jacek Sztorc

Uratujmy stare dworce

Apeluję o szybsze decyzje dotyczące ratowania starych dworców w tak pięknym regionie jak Warmia i Mazury. Dziesiątki obiektów sypią się jak domy z piasku, a przecież w wielu miejscowościach są drugim po kościele ważnym i reprezentacyjnym obiektem, który może nadal służyć celom publicznym, mieć nowe funkcje i wzbogacać okolicę.

Stare i zabytkowe dworce na ratunek czekają  od mniej więcej 20 lat, od kiedy zaczęła słabnąć rola PKP, spowodowana różnymi czynnikami.

daliej...

Wracam do tematu starych dworców kolejowych. O ratunek dla nich apelowałam od grudnia 2008 roku tak, jak mogłam - w dwutygodniku „Posłaniec Warmiński”, na stronie Olsztyn24, na antenie radia WAMA i Planeta FM oraz podczas dwóch prezentacji na olsztyńskim zamku. Powakacyjny powrót do tematu spowodował Kuba Łoginow, który zacytował moje akcje publicystyczne w paru serwisach informacji internetowych. Dzięki temu m.in. otrzymałam głosy z Elbląga o Kolei Nadzalewowej, co poszerzyło moją wiedzę także i o tym – dziękuję!

Fotografie niszczejącego dworca w Tolkmicku nadesłał mi Michał Beyer, pracownik Urzędu Miasta i Gminy w Tolkmicku. Napisał, że dworzec pochodzi z 1867 roku. Obecnie mieszkają w nim dwie rodziny, ponadto część dworca jest wydzierżawiana na magazyny. Burmistrz Tolkmicka prowadzi negocjacje z PKP na temat dzierżawy całego obiektu, jednak ze względu na brak w gminie Tolkmicko mieszkań komunalnych, w których mogłyby zamieszkać te dwie rodziny, sprawa na razie stoi w miejscu.

daliej...

Dzięki uprzejmości Pani Elżbiety Mierzyńskiej, poniżej publikujemy cykl artykułów na temat niszczejących dworców kolejowych na Warmii i Mazurach.

Zachęcamy też do lektury apelu i przyłączenia się do akcji na rzecz ratowania dworców.

Każdy z Was może również wesprzeć swoim podpisem inicjatywę modernizacji linii kolejowej Elbląg - Olsztyn - Białystok: http://www.petycje.pl/petycjePodglad.php?petycjeid=4195

A teraz zapraszamy do lektury.

Odwiedzić dom

Po 30 latach odwiedziłam dom, którym był dworzec kolejowy w Sątopach-Samulewie. Na samym dworcu, w jego częściach publicznych, nie byłam od lat 15. Mojej wizycie towarzyszyła kamera TVP Olsztyn.

Odwiedziłam dom i tak jak każdy, któremu to dopiero po długich latach jest dane, czułam wzruszenie. To może nieco zaskakujące, ale ten powrót umożliwiła mi telewizja. Dziennikarka TVP Olsztyn Aniela Mikulewicz zainteresowała się tym, że chcę stworzyć pewnego rodzaju grupę inicjatywną, które zechce sprowokować instytucje i władze do pilnego zajęcia się starymi dworcami kolejowymi – zabytkami, które popadają w ruinę. Dyskusję o tym pragnę otworzyć przy wystawie kolejarskich zdjęć „Historia patrzy oczami tych ludzi”. Apeluję zatem wszędzie, gdzie mogę, o dostarczenie mi ich na zasadzie wypożyczenia. 

daliej...

Z "Posłańcem Warmińskim", radiem Planeta FM i zaprzyjaźnionymi serwisami informacji w internecie, rozpoczęłam wołanie o ratunek dla starych dworców kolejowych. Popadające w ruinę zabytkowe dworce można by uratować za unijne pieniądze. Taki przykład w Polsce już mamy. 

Elżbieta Mierzyńska

Kilka nadmorskich miejscowości zamierza uruchomić projekt pod nazwą "Sznur pereł" i ratować obiekty, które były sercem miejscowości, motorem rozwoju i wyglądem godnie reprezentowały okolice. Obserwując akcje gazet wrocławskich wiem też, że i tam los dworców zaczął interesować lokalną społeczność. 

Czy nie warto zatem jak najpilniej rozpocząć poszukiwanie metod ratowania dworców na Warmii i Mazurach? Dlaczego mają zginąć tak ważni świadkowie historii? Dlaczego dworce nie mogą odzyskać dawnego blasku architektonicznego? Dlaczego nie można do nich wprowadzić nowego życia?

daliej...

Nie wystarczy wybudować nowoczesnych terminali i magazynów, by przyciągnąć ładunki do trójmiejskich portów. Do tego potrzebna jest jeszcze sprawnie działająca kolej, z czym niestety mamy kłopoty. Można to zmienić, potrzebny jest jednak większy lobbing ze strony Zarządów Portów i samorządowców. Tymczasem polska polityka transportowa podporządkowana jest jednej, trwającej trzy tygodnie imprezie sportowej.

Nawet najlepsze inwestycje w trójmiejskich portach nic nie dadzą, jeżeli ładunków nie będzie się dało w dogodny sposób do portów dowieźć, ani ich stamtąd wyekspediować do odbiorcy. Jak się powszechnie uważa, na dystansach do 150 km najlepiej towary wysyłać ciężarówkami, jednak powyżej 300 km kolej jest niezastąpiona (jeszcze lepsza jest rzeczna barka, ale to nie w Polsce). Ponieważ stan kolejowego dostępu do naszych portów jest zatrważający, wkrótce polskie porty mogą jeszcze gorzej radzić sobie z niemiecką i litewską konkurencją, a Polska przestanie się liczyć na transportowej mapie Europy Bałtyckiej.

daliej...

W ramach naszej akcji na rzecz szybkiej kolei elbląsko-mazurskiej portal www.porteuropa.eu prowadzi również debatę nad szczegółami tego strategicznego projektu. Do najważniejszych kwestii, które poddajemy pod dyskusję, należy trasa korytarza oraz źródła finansowania inwestycji. Czekamy również na opinie na temat tego, w jaki sposób włączyć do naszej akcji kolejne zainteresowane osoby i środowiska.

Jak na razie wszyscy są zgodni co do przebiegu korytarza na odcinku Malbork – Elbląg – Morąg – Olsztyn oraz między Białymstokiem a Białorusią (trzy odgałęzienia, system SUW-2000 i centrum logistyczne w stolicy Podlasia, linia szerokotorowa Białystok – Wołkowysk i dalej do Mińska). Nie podlega dyskusji również konieczność zaangażowania się w ten projekt marszałka Jacka Protasa i prezydenta Henryka Słoniny oraz wpisania linii do sieci TEN-T. Uczestnicy internetowej debaty zgłosili jednak swoje propozycje w zakresie modyfikacji trasy między Olsztynem a Białymstokiem i alternatywnego skomunikowania rejonu Wielkich Jezior Mazurskich w stosunku do pierwotnie proponowanego wariantu. Poniżej przedstawiamy argumenty na rzecz takiego połączenia, autorstwa anonimowych (jak na razie – można się ujawnić) internautów biorących udział w naszej debacie.

daliej...

Dzięki szybkiej kolei, w Olsztynie i Białymstoku pojawią się centra logistyczne i powstaną nowe miejsca pracy.

Minął miesiąc od rozpoczęcia przez portal porteuropa.eu i zaprzyjaźnione media akcji zbierania podpisów pod projektem „szybkiej kolei elbląsko-mazurskiej”. Czas na pierwsze podsumowania.

Wnieśliśmy ideę do publicznej debaty

Pierwszy etap kampanii medialnej można ocenić z umiarkowanym optymizmem. Udało się zebrać ponad 650 podpisów (nasz cel – 5000), zainteresować tą sprawą media i wprowadzić temat szybkiej kolei do publicznej debaty (na razie w Internecie) w Elblągu, na Warmii i Mazurach oraz Podlasiu.

daliej...

Gdy ktoś spyta o wspólny element, łączący Polskę i Słowację, odpowiedź nasuwa się sama. To przede wszystkim Tatry i Pieniny, ogólnie mówiąc  – góry. Jednak wkrótce może się okazać, że takim wspólnym produktem turystycznym będzie również woda, a ze Słowacji do Polski popłyniemy jachtem lub deską windsurfingową. Mowa oczywiście o Jeziorze Orawskim, którego niewielki fragment znajduje się na terytorium Polski – w gminach Jabłonka i Lipnica Wielka.

Jezioro Orawskie, zajmujące 35 km2, jest największym zbiornikiem wodnym Słowacji. Jest to całkiem spory akwen nawet jak na polskie warunki – podobną powierzchnię zajmuje Jeziorak, który należy do pierwszej dziesiątki największych polskich jezior.

daliej...

Budowa nowej „szesnastki” przez Warmię i Mazury wywołała dyskusję na temat tego, czy ruch tranzytowy można pogodzić z ochroną unikalnej mazurskiej przyrody i krajobrazu. Otóż można – ale dla tego konieczne jest włączenie się władz regionu w postulowany przez Podlasie projekt szybkiej kolei wschód – zachód. To głównie kolej powinna przejąć tranzyt ładunków przez Warmię i Mazury, a wtedy znikną obawy, że rozjadą nas tiry.

daliej...

Akcja zbierania podpisów za „szybką koleją elbląsko-mazurską” jest okazją do publicznej dyskusji na wiele tematów, związanych z życiem regionu. Wśród komentarzy, które docierają na adres portalu „Port Europa”, pojawił się bardzo ważny wątek, na który należy odpowiedzieć: „dlaczego walczymy o szybką kolej do Olsztyna i Białegostoku, skoro Elbląg jest bardziej związany z Gdańskiem?”

daliej...

Czy możemy spodziewać  się w najbliższych latach nowych dróg i linii kolejowych, usprawniających komunikację między Polską a Słowacją? Odpowiedź  na to pytanie zna polskie Ministerstwo Infrastruktury, które zapytaliśmy o plany poprawy dostępności komunikacyjnej polsko-słowackiego pogranicza.

Za kilka lat będziemy mogli wygodnie dostać się z Bratysławy, przez Żilinę, w kierunku Śląska – zarówno pociągiem, jak i samochodem – zapewnia Ministerstwo. Niestety, nieprędko poprawi się komunikacja Słowacji z Małopolską . Jednym słowem, trzy największe miasta Słowacji: Bratysława, Koszyce i Żylina, nadal będą fatalnie skomunikowane z Krakowem, zwłaszcza w transporcie kolejowym.

daliej...

Iskrzenie na linii Elbląg – Olsztyn oraz słaba dostępność komunikacyjna Wielkich Jezior Mazurskich – to realne problemy, które jednak wciąż są traktowane jako temat tabu. Jednak nie ma co udawać, że poczucie odosobnienia Ziemii Elbląskiej od reszty województwa zniknie od samego wykrzykiwania haseł „Elbląg do Pomorza”, bądź też od ich ignorowania. Szybka kolej Elbląg – Olsztyn – Ełk co prawda nie wyeliminuje całkowicie tego problemu, ale z pewnością jest to jedna z najsensowniejszych odpowiedzi na kwestię braku spójności transportowej regionu.

daliej...

Na łamach "Gazety Współczesnej", największej gazety na Podlasiu, ukazał się artykuł o naszej akcji na rzecz szybkiej kolei elbląsko-mazurskiej i kanału przez Mierzeję, który cytujemy w całości.

"Wielka szansa dla nas! Szybka kolej przez Białystok. To możliwe?

Petycja w tej sprawie trafi do premiera, ale potrzeba przynajmniej 5 tys. podpisów. Głosować może każdy!

Magistrala łączyć będzie polskie porty morskie z Białorusią. O jej powstanie zabiega dyrekcja portu w Elblągu. Inwestycja byłaby ściśle związana z budową kanału na Mierzei Wiślanej. Obsługiwałby on handel zamorski Białorusi, a nawet Ukrainy. Trasa przez Białystok to najkrótsza droga łącząca te kraje z polskimi portami. Obecnie transport towarów trwa dużo dłużej, bo odbywa się przez Warszawę.

Przedsięwzięciem zainteresowały się władze województwa podlaskiego. Są skłonne podpisać wspólnie z marszałkiem województwa warmińsko-mazurskiego list intencyjny w tej sprawie.

– Modernizacja linii kolejowej byłaby dużą szansą dla naszego regionu – nie ma wątpliwości Henryk Toczydłowski z Departamentu Infrastruktury i Ochrony Środowiska w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Podlaskiego. – Wszystko jednak zależy od tego, czy kanał zostanie wykopany. Na razie trwa zbieranie informacji.

daliej...

Krzysztof Rytel z sekretariatu Koalicji Lanckorońskiej na rzecz Zrównoważonego Transportu wystosował odpowiedź na pismo ministra Ortyla w sprawie Programu Operacyjnego "Rozwój Polski Wschodniej" i pominięcia w nim inwestycji kolejowych.

Sekretariat Koalicji Lanckorońskiej

Do: Władysław Ortyl, Sekretarz Stanu, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.

Szanowny Panie!

Serdecznie dziękuję w imieniu własnym i Koalicji Lanckorońskiej za odpowiedź na nasze postulaty oraz informację o zakończeniu pierwszej tury konsultacji PO "Rozwój Polski Wschodniej".

Jednocześnie spieszę z informacją, że władze samorządowe różnych szczebli z województw tzw. Polski Wschodniej nie podzielają Pańskiego zdania w sprawie wykluczenia inwestycji w transport kolejowy z tego Programu Operacyjnego. Sekretariat Koalicji otrzymał listy z poparciami wystąpienia Koalicji m.in. od władz miasta Zamościa, gminy Mrągowo, miasta Ustrzyki Dolne.

Odnosząc się do zawartych w Pana piśmie przyczyn, dla których z programu wykluczono projekty kolejowe, muszę wyrazić zdziwienie, że znalazły się tam tylko lakoniczne stwierdzenia o tym, jakoby projekty takie charakteryzowały się wysokimi kosztami oraz, że transport kolejowy ustępuje drogowemu pod względem konkurencyjności.

Czy koszty projektów kolejowych są wysokie, czy niskie to rzecz względna. Powinno to być oceniane w odniesieniu do porównywalnych projektów drogowych. Czy projekty drogowe są tańsze? Ile - dla przykładu - ma kosztować budowa drogi ekspresowej S19 Rzeszów - Białystok?

daliej...

Modernizacja linii kolejowej łączącej Port Elbląg z Białorusią mogłaby być sfinansowana z Programu Operacyjnego „Rozwój Polski Wschodniej”. Aby tak się jednak stało, konieczna jest zmiana przepisów, dokonana na wniosek marszałków województw Podlaskiego i Warmińsko-Mazurskiego.

Program rozwoju Polski Wschodniej został przygotowany na wniosek Komisji Europejskiej w celu przezwyciężenia zapaści cywilizacyjnej pięciu wschodnich województw: Warmińsko-Mazurskiego, Podlaskiego, Lubelskiego, Świętokrzyskiego i Podkarpackiego.

daliej...

Koncepcja gruntownej modernizacji linii kolejowej Elbląg – Olsztyn – Ełk – Białystok, za którą optuje kierownictwo elbląskiego portu morskiego oraz portal http://www.porteuropa.eu, wydaje się być projektem, na którym skorzysta całe województwo. Jednak Urząd Marszałkowski podchodzi do tej sprawy z dużym dystansem, gdyż na modernizację linii kolejowej potrzebne są duże pieniądze. O tym skąd pozyskać fundusze na ten projekt opowiada Jakub Łaginow dziennikarz ekonomiczny i właściciel portalu porteuropa.

daliej...

Północno-wschodnia Polska jest obecnie jednym z najsłabiej skomunikowanych regionów kraju, co pociąga za sobą niską atrakcyjność inwestycyjną tego obszaru. Za kilka lat może się to zmienić za sprawą szybkiej kolei, która połączyłaby polskie porty morskie z Białorusią.

O modernizację linii kolejowej Gdynia – Olsztyn – Ełk – Białystok zabiega dyrektor Portu Elbląg Julian Kołtoński. – Obok kanału przez Mierzeję Wiślaną to podstawowy warunek rozwoju naszego portu, który w przyszłości będzie specjalizował się w obsłudze handlu zagranicznego Białorusi – mówi Julian Kołtoński, dyrektor Portu Morskiego Elbląg.

aby to było możliwe, polski rząd powinien jeszcze w tym roku złożyć do Brukseli wniosek o wpisanie linii Gdynia – Olsztyn – Białystok – Mińsk do unijnej sieci transportowej TEN-T (aktualizacja sieci nastąpi w przyszłym roku, następna dopiero w 2015 r.). – Otworzy to drogę do finansowania jej modernizacji ze środków unijnych. To najkrótszy szlak łączący polskie porty z Białorusią, dlatego powołując się na ten argument, mamy szansę na stopniowe wyrwanie Północno-Wschodniej Polski z komunikacyjnej zapaści. Oczywiście, całkowite przystosowanie tego szlaku do dużych prędkości jest obecnie mało realne, ale zabiegając o to, mamy szansę przynajmniej na częściową jego modernizację. Natomiast jeżeli nie będziemy o to walczyć, ta linia będzie się degradować coraz bardziej, aż w końcu za kilkanaście lat ktoś wpadnie na pomysł jej likwidacji. Tym bardziej, że nie brakuje u nas głosów twierdzących, że Elbląg, Warmia, Mazury i Podlasie powinny być skansenem, nie zasługującym na inwestowanie tu środków z krajowego budżetu – mówi Jakub Łoginow, dziennikarz ekonomiczny i właściciel portalu www.porteuropa.eu. Internetową petycję w sprawie szybkiej kolei można podpisać tutaj: http://www.petycje.pl/petycja/4195/szybka_kolej_elblssko-mazurska.html - Zajmuje to tylko chwilę, a może pomóc w wypromowaniu ekologicznego transportu kolejowego na Warmii, Mazurach i Podlasiu. Szybka kolej będzie realną alternatywą dla ciężarówek, rozjeżdżających ten piękny region i pozwoli chronić przyrodę tego obszaru – dodaje Jakub Łoginow, inicjator petycji.

daliej...

Bratysława nadal będzie źle skomunikowana z Krakowem. Fot. Port Europa - www.porteuropa.eu

Małopolska straciła szansę na szybką budowę nowej linii kolejowej, która usprawni ruch stronę Słowacji i Zakopanego. Nasz region nie znalazł się w powstającym właśnie studium dla transeuropejskiego korytarza, łączącego porty Bałtyku i Adriatyku. Inwestycja zostanie poprowadzona przez Śląsk, który aktywniej za tym lobbował. Nad projektem linii kolejowych i drogowych SoNorA, czyli South-NorthAxis (Oś Północ- Południe), które mają połączyć Skandynawię z krajami śródziemnomorskimi pracują przedstawiciele rządów i samorządów m.in. Włoch, Czech, Słowacji, Polski i Szwecji. Zastanawiają się wspólnie, gdzie przeprowadzić inwestycję.

W grę wchodzi budowa linii kolejowych, dróg, tworzenie owych połączeń między północą a południem Europy. Dla Małopolski uczestnictwo w tym projekcie byłoby ogromną szansą na rozwój. Przez województwo mogłyby kursować międzynarodowe pociągi z Krakowa do Koszyc, Budapesztu, Bukaresztu i nad Morze Czarne, skróciłby się czas przejazdu do Zakopanego i Muszyny.

daliej...

Budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną i szybkiej linii kolejowej z Elbląga do Olsztyna i Białegostoku zależy również od Ciebie. Teraz możesz poprzeć ten projekt, podpisując internetową petycję do premiera Donalda Tuska.

Petycja jest dostępna tutaj: http://www.petycje.pl/petycja/4195/szybka_kolej_elblssko-mazurska.html

Szybka kolej elbląsko-mazurska - to projekt, wspierany m.in. przez Zarząd Portu Morskiego Elbląg i portal Port Europa. Informacje na jego temat znajdują się na stronie www.porteuropa.eu.                                                                       

Poniżej publikujemy treść petycji.

daliej...

Sytuację na granicy polsko-ukraińskiej determinują dwa podstawowe czynniki: geopolityka oraz wysokie różnice w poziomie gospodarczym obu krajów. Czynnik geopolityczny polega na tym, iż jest to zewnętrzna granica Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EEA). Z tego względu wymagania odnośnie organizacji przejść granicznych określane są odgórnie w Brukseli i nie zawsze uwzględniają interesy Polski i Ukrainy.

Granica polsko-ukraińska oddziela kraje, które przebywają na zdecydowanie różnych poziomach rozwoju. Polsko-ukraińskie pogranicze można rozpatrywać jako specyficzny układ, który ma swoją analogię w przyrodzie i rządzi się zasadniczo takimi samymi prawami, jak obrazujący go model fizyczny. Takim modelem może być naczynie z roztworem, przedzielonym na dwie części półprzepuszczalną membraną, przy czym po obu jej stronach panują odmienne warunki.

O ile w modelu fizycznym te odmienne warunki  można przedstawić w postaci gradientu określonych wielkości fizycznych na obszarze w pobliżu membrany, tak w naszym przykładzie analogiem wielkości fizycznych są wielkości ekonomiczne: przeciętne wynagrodzenie, podaż pracy (oraz popyt na pracę), stopa procentowa, rentowność inwestycji, podaż kapitału (oraz popyt na kapitał), przeciętne ceny produktów konsumpcyjnych. Występujące pomiędzy obiema częściami układu różnice ilościowe stanowią siłę napędową procesów, zmierzających do ich wyrównania. W rzeczywistości przejawia się to m. in. w tym, iż mieszkańcy kraju bogatszego robią zakupy  w kraju biedniejszym, gdzie ceny są niższe. Natomiast mieszkańcy kraju biedniejszego są zatrudnieni przy obsłudze klientów zza zachodniej granicy lub sami jeżdżą na Zachód do pracy. Wszystkie te procesy są przejawem racjonalnego działania ekonomicznego, wskutek czego generowany jest dodatkowy dochód całego układu (wartość dodana). Pozytywne skutki odczuwa zarówno kraj bogatszy, jak i biedniejszy. Razem z osiąganiem korzyści następuje stopniowe zanikanie różnic (np. cen, zarobków, poziomu bezrobocia) na terenach przygranicznych.

daliej...

Ukraińcom też zależy na szybkiej kolei z Warszawy do Lublina. A nawet na czymś więcej bo na porządnym połączeniu Elbląga i Dorohuska. Jak w Elblągu powstanie terminal portowy, otworzy to ukraińskim biznesmenom drogę do rynków skandynawskich, o tym przekonuje Jakub Łoginow.

daliej...

Lublin wraz z innymi miastami wschodniej Polski chce, by rząd przeznaczył pieniądze na budowę trasy S 19 od granicy z Litwą po przejście graniczne ze Słowacją w Barwinku.

fot. Baltycka Ukraina

Krajowa 19 - tka ma być częścią europejskiej trasy Via Carpatia, która połączy Litwę, Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię i Bułgarię.

daliej...

Wiedeń może za kilka lat stać się europejskim centrum przeładunkowym dla kontenerów, transportowanych z Dalekiego Wschodu rosyjską Koleją Transsyberyjską. Memorandum w sprawie przedłużenia torów o szerokości 1510 mm ze słowackiego miasta Košice do Bratysławy i Wiednia podpisali szef rosyjskich kolei państwowych Vladimir Yaskunin oraz Minister Transportu Republiki Słowackiej L’ubomir Važny. Rosyjsko-austriacko-słowackie przedsięwzięcie może stać się istotną konkurencją dla przewozów morskich przez Kanał Suezki, a także zagrozić pozycji Polski, Białorusi i republik bałtyckich w tranzycie kontenerów na osi Wschód-Zachód. Nie wiadomo jednak, czy tak się stanie, gdyż przeciwko projektowi protestuje słowacka opozycja.

daliej...

Rozhlasová stanica Slovensko, 13.04.2004, Rádiožurnál, 12.00 - "Vstup do Európskej únie rozšíri kontakty a spoluprácu aj medzi prihraničnými obcami na slovenskej a poľskej strane. Napr. v súčasnosti prebiehajú rokovania medzi zástupcami samospráv z Trstenej a Noweho Targu o obnovení železničného spojenia medzi týmito mestami , ktoré fungovalo do 50. rokov minulého storočia. Výsledkom spoločných rokovaní bude vypracovanie štúdie projektu o výstavbe novej železnice s dĺžkou 27 kilometrov."

daliej...

Železničná trať Trstená – Suchá Hora bola ako súčasť 3. úseku Oravskej miestnej železnice Tvrdošín – Suchá Hora otvorená 21.12.1899. Do Poľska bola predĺžená v roku 1904 (trať Nowy Targ – Podczerwone – Suchá Hora). Suchá Hora ležala síce na uhorskom území ktoré malo po skončení prvej svetovej vojny pripadnúť Československu, avšak v novembri 1918 poľské vojsko obsadilo časť Oravy vrátane Suchej Hory.

Po vynútenom odchode Poliakov v prvej polovici januára 1919 pripadla Suchá Hora znova ČSR.  Rozhodnutím veľmocí  zo dňa 28.7.2026 územie obcí Suchá Hora a Hladovka pripadlo Poľsku. Stanica Suchá Hora s 5 km trate sa ocitla v Poľsku, hranicou sa stala rieka Jelešňa. Už 25.5.2026 bol schválený návrh delimitačnej komisie na výmenu území na Orave, avšak hraničný protokol bol podpísaný až 6.5.1924. Od dňa 3.6.2026 sa Suchá Hora dostala definitívne na územie ČSR.

daliej...

Na Podtatrze pierwsza kolej dotarła już w połowie XIX wieku po zbudowaniu w latach 1867-72 przecinającej słowacki lub jak wtedy mówiono,węgierski Spisz i Liptów ważnej magistrali koszycko-bogumińskiej. W 1899 roku ukończono budowę biegnącej doliną Orawy linii kolejowej Królwiany (Kralovany)-Sucha Góra (Sucha Hora) łączącej magistralę koszycko-bogumińską z ówczesną administracyjna granicą Galicji i Węgier. W tym samym roku kolej dotarła do Tatr od północy po zbudowaniu linii Chabówka-Zakopane.

Z jej budowa jest związana nierozerwalnie osoba hrabiego Władysława Zamojskiego-piękna to w naszej historii i godna pamięci postać. Po doprowadzeniu kolei do Zakopanego( była to linia prywatna spółki akcyjnej, którym głównym udziałowcem był Zamojski)postanowiono przedłużyć ją dalej, aż do połączenia z Suchą Górą. Alternatywnie do projektu rządowego(Nowy Targ-Sucha Hora) Zamojski zlecił wykonanie projektu trasy przez Kościelisko, Witów i Chochołów, czyli wzdłuż całego podnóża polskich Tatr Zachodnich.

daliej...

V dnešnom historickom okienku si povieme niečo o železničnej trati Trstená – Suchá Hora – Podczerwone a bývalom Železničnom colnom úrade v Suchej Hore (1. 12. 1918 - 30. 6. 1948). V histórii Československa, ako aj samostatnej Slovenskej republiky je totiž len málo colných úradov, ktoré by mali takú pohnutú históriu ako práve on.

daliej...