Poniżej przedstawiamy dalszą część materiałów na temat kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Z projektem tym ściśle wiąże się inicjatywa "Bałtycka Ukraina", którą na zlecenie Miasta Elbląga w latach 2007-2008 koordynował Jakub Łoginow, właściciel Portalu Inicjatyw Pozarządowych www.porteuropa.eu. W razie dodatkowych pytań prosimy zwracać się do Zarządu Portu Morskiego Elbląg: [email protected]

Rząd zdecydował o budowie kanału przez Mierzeję

Rada Ministrów na wniosek Ministra Gospodarki Morskiej Marka Gróbarczyka, przyjęła na posiedzeniu 14 listopada dwie uchwały o kluczowym znaczeniu dla gospodarki morskiej. Pierwszą z nich jest „Strategia rozwoju portów morskich do 2015r.”, której strategicznym celem jest uzupełnienie sieci transportowej z dominującego kierunku wschód-zachód na północ-południe. Do tego potrzebny jest nieskrępowany i dynamiczny rozwój portów na Wybrzeżu wraz z infrastrukturą.Celem strategii jest poprawa konkurencyjności polskich portów morskich oraz wzrost ich udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju i podniesienie rangi portów morskich w międzynarodowej sieci transportowej.

W praktyce oznacza to poprawę infrastruktury portowej i dostępu do portu, rozwój oferty usług portowych, poprawa współdziałania podmiotów zarządzających, użytkowników portów i administracji, oraz budowa wizerunku portów jako biegunów zrównoważonego rozwoju regionów nadmorskich. Ministerstwo Gospodarki Morskiej opracuje szczegółowy plan inwestycji opiewających na 714 mln. euro na wydanie których Polska będzie miała 8 lat. Drugą historyczną decyzją Rady Ministrów z dnia 13 listopada 2007r. była Uchwała ustanawiająca Program Wieloletni na lata 2008 – 2013 pod nazwą „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”   Przewiduje ona wybudowanie do 2013 roku Kanału Żeglugowego pomiędzy Zalewem Wiślanym i Zatoką Gdańską przez Mierzeję Wiślaną. Zasadniczym celem przedmiotowego Programu jest zwiększenie możliwości rozwoju regionów wschodniej i północno – wschodniej część Polski, które korzystać będą z otwarcia Zalewu Wiślanego na Morze Bałtyckiego (możliwość eksportu płodów rolnych oraz rozwój wymiany towarowej).

Ponadto projekt, a dzięki temu poprawa dostępności do portu i regionu od strony wody, jest wielką szansą aktywizacji portu Elbląg i portów Zalewu, a również dla firm zlokalizowanych w jego otoczeniu, w szczególności przemysłu stoczniowego i jachtowego. Swobodny dostęp do portu niewątpliwie umożliwi rozwój jego funkcji transportowej.

Inwestycja jest tym bardziej istotna, że w tej chwili kutry rybackie i mniejsze statki z regionu mają utrudniony przez stronę rosyjską dostęp do Zatoki Gdańskiej przez Cieśninę Pilawską. Kanał Żeglugowy powstanie kosztem 417,200 mln zł. i będzie w całości finansowany z budżetu państwa. W tym roku zaplanowano 1mln. zł. na szczegółowy raport oddziaływania na środowisko oraz na  studium wykonalności. W kolejnych latach na projekt i wybór generalnego wykonawcy. Koordynatorem projektu jest konsorcjum na czele z Urzędem Morskim w Gdyni. Partnerami projektu są wojewodowie pomorski i warmińsko-mazurski, miasto i gmina Elbląg, zarząd Portu Morskiego "Elbląg", gmina Sztutowo i Komunalny Związek Gmin Nadzalewowych.

Ministerstwo Gospodarki Morskiej.

Źródło: Kancelaria Prezesa Rady Ministrów

***

Kanał przez Mierzeję Wiślaną i powiązana z tym projektem koncepcja "Bałtycka Ukraina" w pytaniach i odpowiedziach

1. Po co Ukrainie port w Elblągu, skoro ma własne porty na Morzu Czarnym?

„Bałtycki port dla Ukrainy” w Elblągu będzie portem regionalnym, a nie oceanicznym. Zapleczem Elbląga będą w zasadzie jedynie zachodnie obwody Ukrainy włącznie z Żytomierskim i Winnickim, czyli obszar zamieszkany przez 10 mln ludzi, o dużej dynamice rozwoju i wysokiej atrakcyjności inwestycyjnej. Natomiast przedpole Elbląga będzie ograniczało się do portów Bałtyku i sporadycznie Morza Północnego.

Nie oznacza to oczywiście, że port w Elblągu nie przyjmie ładunków z (do) innych regionów Ukrainy. Natomiast analiza parametrów techniczno-ekonomicznych przyszłej infrastruktury portowej Elbląga wykazuje, iż w zakresie wyżej określonego zaplecza i przedpola transport przez Elbląg ma przewagę nad alternatywnymi wariantami. Np. trudno sobie wyobrazić, iż przedsiębiorca wysyłający towar z Tarnopola do Sztokholmu, zdecyduje się na przeładunek w Odessie i następnie opłynięcie statkiem całej Europy. Warto wiedzieć, że dla Wołynia i Obwodu Lwowskiego najbliższym geograficznie morzem nie jest Morze Czarne, lecz Bałtyk (różnica około 100-200 km), a Elbląg jest najbliższym geograficznie portem morskim dla tych regionów.

W odniesieniu do Centralnej Ukrainy (np. okolic Kijowa, Połtawy) sprawa wygląda już nieco inaczej. Nadal w relacjach do Skandynawii czy Holandii naturalną sprawą jest skorzystanie z portów bałtyckich, a nie czarnomorskich, ale już niekoniecznie będzie to Elbląg. Na tym obszarze jest silna konkurencja portów Litwy i Łotwy – geograficznie bliższych Centralnej Ukrainie, niż Elbląg. Konkurencją dla Elbląga na zapleczu ukraińskim nie jest więc Gdańsk ani Gdynia, lecz Kłajpeda, Liepaja, Ventspils czy Ryga.

Porty bałtyckie i czarnomorskie mogą być wobec siebie konkurencją jedynie w relacjach oceanicznych, a te na Bałtyku są rzadkością. W relacjach z Europą Północną z reguły nie ma sensu okrążać całej Europy i korzystać z usług portów Morza Czarnego – z wyjątkiem ładunków trafiających do/z obszarów z bezpośredniego sąsiedztwa portów czarnomorskich. Dlatego nie ma mowy o tym, że Elbląg będzie jakimkolwiek zagrożeniem dla ukraińskich portów, będzie jedynie uzupełnieniem.

Takim zagrożeniem mógłby być natomiast np. Gdańsk, który mógłby odebrać portom Odessa i Illicziwsk ładunki przeładowywane w relacjach oceanicznych. Ze względu na parametry techniczne (głębokość, szerokość torów wodnych) Elbląg nigdy nie będzie przyjmować statków kursujących na liniach oceanicznych (w relacjach np. z Ameryką czy Azją) i ze zrozumiałych względów nie ma takich ambicji. To również jest jeden z argumentów, dlaczego właśnie Elbląg został wybrany jako miejsce dla ukraińskiego portu na Bałtyku.

Dzięki bliskości Bałtyckiego portu dla Ukrainy (zaledwie 500-700 km) zachodnie obwody Ukrainy uzyskają możliwość łatwiejszego i tańszego eksportu swoich wyrobów w porównaniu z sytuacją sprzed jego powstania. Dzięki temu zwiększy się atrakcyjność Wołynia i Galicji jako miejsc, gdzie warto inwestować z myślą o eksporcie wyrobów na perspektywiczne rynki Skandynawii, Niemiec i Holandii. Kolejnym efektem będzie większe zintegrowanie ukraińskiej gospodarki i sieci transportowej z Europejską Przestrzenią Gospodarczą.

2. Dlaczego porty Gdańsk i Gdynia nie są zainteresowane ukraińskimi ładunkami, a jest nim zainteresowany Elbląg?

Oczywiście ładunki ukraińskie oraz transportowane na Ukrainę pojawiają się w portach Trójmiasta. Jednak ich wielkości są nieznaczne. Na tym polu znacznie lepiej radzą sobie porty Litwy i Łotwy, gdzie realia Ukrainy są doskonale znane i rozumiane.

W przeciwieństwie do Litwy i Łotwy, dla mieszkańców Trójmiasta Ukraina jest dość odległym  krajem, a wiedza o jego realiach jest ograniczana do ogólnikowych informacji prasowych. Litwini i Łotysze mają na Ukrainie licznych znajomych i krewnych, a także utrwalone kontakty gospodarcze i towarzyskie, co znacznie ułatwia współpracę gospodarczą.

W Trójmieście tego wszystkiego nie ma i nie można powiedzieć, by trójmiejskiej społeczności czy Zarządom Portów zależało na zmianie tej sytuacji. Nie ma jednak takiej potrzeby, gdyż Trójmiasto jest i tak dosyć zamożną metropolią i to, czy pojawią się w tutejszych portach ukraińskie ładunki, nie będzie miało żadnego wpływu na ocenę ogólnej sytuacji gospodarczej. Porty Gdańska i Gdyni przeładowują po kilkanaście milionów ton ładunków rocznie i dodatkowe dwa-trzy miliony nie są dla nich porażającą cyfrą. Gdańskowi i Gdyni znacznie łatwiej jest pozyskać dodatkowe strumienie ładunkowe w inny sposób, a wyniki działalności portów Trójmiasta pokazują, że rzeczywiście to się dzieje.

Zupełnie inna jest sytuacja województwa Warmińsko-Mazurskiego – jednego z najbiedniejszych w Polsce, w którym aż 2% mieszkańców stanowią przedstawiciele mniejszości ukraińskiej. Dla dużego Gdańska dodatkowe 3 mln ton ładunków to wzrost o 20%, podczas gdy dla małego Elbląga i Warmii i Mazur – to szczyt marzeń. To tłumaczy determinację, z jaką władze Elbląga zabiegają o powstanie kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Natomiast duży odsetek ludności ukraińskojęzycznej na Warmii i Mazurach sprawia, że województwo jest postrzegane na Ukrainie jako naturalny i sprawdzony partner we współpracy gospodarczej, który rozumie ukraińskie realia i zna miejscowy język.

3. Dlaczego mamy tworzyć port i kanał dla Ukraińców?

 Pojęcie „Ukraiński port w Elblągu” dotyczy sfery gospodarczej, a nie przynależności państwowej. W grę wchodzi wyspecjalizowanie się Elbląga w obsłudze zachodnioukraińskiej wymiany handlowej z krajami skandynawskimi, republikami bałtyckimi oraz Niemcami i Holandią. Prowadzone są również rozmowy na temat ukraińskich inwestycji w Porcie Elbląg i stworzenia, kosztem inwestora, terminala specjalizującego się w obsłudze wyłącznie ładunków ukraińskich. W grę wchodzą zarówno inwestorzy prywatni, jak i publiczni (ukraiński rząd, samorządy, konsorcja lub spółki z udziałem kapitału państwowego Ukrainy). Powstałaby w ten sposób spółka polsko-ukraińska, którą w gospodarczym sensie można nazwać ukraińskim przyczółkiem portowym na Bałtyku.

Tego typu przedsięwzięcia nie są niczym nowym w branży morskiej. Ogromny terminal kontenerowy w Gdańsku-Stogach również wybudował zagraniczny inwestor prywatny, na tej samej zasadzie, na jakiej podobne przedsięwzięcia mają być realizowane w Elblągu. Ukraiński biznes jest również zainteresowany wykupieniem Stoczni Gdańskiej i odbywa się to na tej samej zasadzie i z takimi samymi korzyściami dla polskiej gospodarki, jak planowane ukraińskie inwestycje w Porcie Elbląg.

W przypadku zaangażowania się kapitałowego Ukraińców w Port Elbląg można być pewnym, że właśnie do Elbląga trafią ukraińskie ładunki. Gospodarz jest zawsze zainteresowany, aby jego biznes się kręcił. A wpływy z opłat portowych, podatków oraz aktywizujący wpływ portu na gospodarkę – oczywiście pozostaną w Elblągu i okolicach.

Hasło marketingowe „Elbląg – Bałtycki port dla Ukrainy” nie jest odkryciem Ameryki. Na tej samej zasadzie mówi się o „białoruskim porcie w Kłajpedzie” czy o „szwedzkim porcie w norweskim Narviku”. Tego typu uproszczenia nie świadczą o podważaniu integralności terytorialnej Litwy ani Norwegii, a wręcz przeciwnie – hasła te lansują sami Litwini i Norwegowie, aby podkreślić, że klienci białoruscy i szwedzcy (gestorzy ładunków – białoruskiej soli potasowej i szwedzkiej rudy) są w tych portach traktowani w szczególny sposób. Zadowolenie klienta i zapewnienie indywidualnego podejścia portu do klientów to jeden z ważniejszych czynników, które decydują o wyborze portu przez przedsiębiorcę w warunkach ostrej konkurencji rynkowej.

4. Port w Elblągu to mrzonki. Rzeka Elbląg ma za małe głębokości, zaledwie 2 metry. Co tu będzie wpływać?

Obecna infrastruktura portu Elbląg przystosowana jest do zupełnie innych warunków – portu śródlądowego obsługującego żeglugę po Zalewie Wiślanym w relacjach z Kaliningradem. Temu tematowi poświęcona jest strona internetowa www.port.elblag.pl. Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną oraz powstanie pełnomorskiego portu dla ładunków ukraińskich, słowackich i białoruskich w Elblągu – to zupełnie nowe przedsięwzięcie, które wymaga modernizacji infrastruktury i przede wszystkim – zmiany horyzontów myślowych.

Mowa tu o zmianie skokowej, a nie o zwykłej rozbudowie portu. Sytuację tę można (przy zachowaniu skali) przyrównać do budowy Gdyni. W tym przypadku nikt nie mówił o „rozbudowie przystani rybackiej w Gdyni dla potrzeb portu handlowego”, ale o budowie od podstaw nowego portu. Podobne podejście należy zastosować w odniesieniu do Elbląga. Tutaj nie chodzi o rozbudowę rzeczno-zalewowego portu Elbląg i wypominanie mu niewielkich obecnych głębokości, lecz o skokową zmianę – powstanie w Elblągu portu pełnomorskiego. W porównaniu z barkami, które do tej pory mogły wpływać do Elbląga, pojawienie się w Porcie Elbląg statków o nośności 4000 DWT oznacza wzrost dziesięciokrotny.

Sytuacji po 2016 roku nie należy więc oceniać pod kątem parametrów hydrotechnicznych rzeczno-zalewowego Portu Elbląg z roku 2005. W powiązaniu z budową Kanału przez Mierzeję planowane są inwestycje hydrotechniczne na Zalewie Wiślanym, rzece Elbląg oraz w samym porcie, między innymi pogłębienie toru wodnego oraz rzeki Elbląg. W ich efekcie droga wodna z Bałtyku do portu będzie dostępna dla statków o zanurzeniu do 4 m i nośności 4000 DWT (parametry te mogą w przyszłości zostać zwiększone). Powstanie m. in. obrotnica dla statków, nowa bocznica kolejowa oraz nowe terminale. Zarząd Portu Morskiego Elbląg jest gotowy już teraz rozpocząć te i inne inwestycje, jednak dla ich podjęcia konieczne jest zajęcie przez rząd Donalda Tuska jednoznacznego stanowiska co do budowy kanału przez Mierzeję.

5. Utrzymanie torów wodnych jest niezwykle drogie i nieopłacalne. Kto za to zapłaci? Obarczą nas wszystkich (podatników) kosztami, a korzyści będzie czerpać wąska grupka elblążan!

Transport wodny jest generalnie najtańszą i najbardziej przyjazną środowisku formą transportu. Dzieje się tak dlatego, że w przeciwieństwie do transportu lądowego nie istnieje tu potrzeba budowy i remontów dróg i linii kolejowych. Oczywiście, od czasu do czasu trzeba pogłębić tor wodny na odcinku przybrzeżnym (np. na Zalewie Wiślanym i rzece Elbląg) czy utrzymywać w należytym stanie obiekty hydrotechniczne (np. śluzy, falochrony) i nawigacyjne, są to jednak koszty niebotycznie małe w porównaniu z modernizacją dróg i kolei.

Kontakt z nawierzchnią i procesy tarcia powodują, że droga czy linia kolejowa „zużywa się” na skutek przejazdu każdego TIR-a czy wagonu, podczas gdy zakłócenia spowodowane falowaniem wywołanym przez statki są w porównaniu z tym nieporównywalnie małe. Dodatkowo i drogi lądowe, i tory wodne „zużywają się” samoistnie z upływem czasu, niezależnie od tego, czy są eksploatowane. Ten rodzaj biernego zużycia jest jednak niewielki. Należy również pamiętać o tym, że dzięki otwarciu drogi wodnej Elbląg – Bałtyk powstaną nowe linie żeglugowe, dla których większość trasy stanowić będą otwarte wody morskie – te, które nie „zużywają się” wcale. Alternatywą dla nich jest np. transport ładunków do Hamburga koleją lub TIRami, co powodowałoby zużycie się infrastruktury dróg i linii kolejowej i konieczność jej częstszej modernizacji ze środków polskich podatników. Reasumując, utrzymywanie torów wodnych jest tańsze, niż dróg lądowych, w związku z czym budowa kanału umożliwi osiągnięcie względnych oszczędności na kosztach utrzymania infrastruktury transportowej kraju. O zasadach finansowania budowy i utrzymania infrastruktury portowej czytajcie tutaj:

http://www.baltic-ukraine.com/pl//163/

6. Wymiana handlowa Ukrainy ze Skandynawią jest niewielka. Niewielkie ilości ładunków trafiają przez port Szczecin-Świnoujście, następnie docierają do III korytarza transportowego i tamtędy trasą Wrocław – Kraków – Lwów trafiają na Ukrainę. Pewna ilość samochodów przeładowywana jest w Gdyni, resztę ładunków obsługuje Kłajpeda. Dlatego mówienie o 3 mln ton ładunków ukraińskich w porcie Elbląg jest niepoważne.

Nowych portów morskich nie buduje się z myślą o już istniejących strumieniach ładunkowych, ani nawet w odniesieniu do potrzeb gospodarczych najbliższych kilku lat. Są to przedsięwzięcia przewidziane na dziesięciolecia. Należy przy tym pamiętać, że porty morskie, centra logistyczne, śródlądowe terminale przeładunkowe, autostrady i linie kolejowe – to obiekty aktywizujące w dłuższym okresie gospodarkę i stanowiące narzędzie świadomej polityki gospodarczej państwa. Polityka gospodarcza musi natomiast uwzględniać również strategiczne cele polityki kraju w ogóle - w tym jego polityki zagranicznej.

„Bez niezależnej i silnej Ukrainy nie będzie pewności, że Polska zachowa w dłuższym okresie niepodległość” – to znane stwierdzenie stanowi credo, na którym opierają się założenia polskiej racji stanu. Są to sprawy o wiele ważniejsze, niż doraźne przepychanki między zwaśnionymi przedstawicielami branży morskiej Gdańska, Elbląga, Gdyni, Pomorza Zachodniego etc.

Inicjatywa „Bałtycka Ukraina” stanowi konkretyzację politycznych deklaracji rządu i Prezydenta o poparciu europejskich aspiracji Ukrainy. Co istotne, „Bałtycka Ukraina” łączy te sprawy z kwestią doinwestowania Polski Wschodniej i naciska na takie powiązanie szczytnego hasła „Ukraina – Polska: razem w Europie”, by skorzystała na tym również polska gospodarka i zwykli mieszkańcy Wschodniej Polski. Należy przy tym mieć na uwadze długofalowy horyzont czasowy takiej polityki, a więc umieć przewidywać długookresowe tendencje w geopolityce i gospodarce w perspektywie 2030 roku i dalej, a także reagować na te wyzwania z dużym wyprzedzeniem.

Reasumując, „Bałtycka Ukraina” stanowi program długofalowy i wielowątkowy oraz opiera się na zdolności perspektywicznego myślenia i reagowania z kilkuletnim wyprzedzeniem na przyszłe wydarzenia i tendencje rynkowe. Nie sztuką jest przewidzieć, że Ukraina w 2030 roku będzie silnym gospodarczo krajem, członkiem Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Sztuką jest dostrzec ten fakt w 2008 i już teraz zacząć myśleć o tym, jak na tym skorzystać, ubiegając tym samym konkurencję myślącą kategoriami dnia dzisiejszego.

7. A nie lepiej udrożnić Szkarpawę, dogadać się z Rosjanami lub zrobić przekop w miejscowości Piaski tuż pod granicą, gdzie nikomu nie będzie wadzić ani utrudniać dojazdu?

Autorzy studium wykonalności analizowali kilka alternatywnych wariantów skomunikowania Elbląga z Bałtykiem przy założeniu dostępności przyszłego portu pełnomorskiego dla statków o zanurzeniu ponad 4 metry i DWT co najmniej 3500. Porównanie wszystkich za i przeciw wykazało, że najtańszym i najmniej ingerującym w środowisko projektem będzie kanał przez Mierzeję w miejscowości Skowronki.

Przystosowanie Szkarpawy i Martwej Wisły dla ruchu statków o zanurzeniu 4 m i długości 100-120 m wymagałoby pogłębienia i poszerzenia ponad 40 km rzeki, zburzenie kilkunastu mostów oraz ścięcie kilku ostrych zakrętów. Koszty takiego przedsięwzięcia szacowane są na kilka miliardów złotych (kanał w miejscowości Skowronki wraz z pogłębieniem toru wodnego do Elbląga – 417 mln). Wyburzenie mostów spowodowałoby powstanie problemów z dojazdem do wszystkich miejscowości Mierzei, w tym Stegny, Jantaru, Sztutowa i Krynicy Morskiej i byłoby nie do zaakceptowania przez mieszkańców. Natomiast przekształcenie środowiska przyrodniczego i konieczność znalezienia miejsca dla urobku o masie kilkadziesiąt razy większej, niż w wariancie przyjętym przez autorów byłoby nie do przyjęcia przez ekologów.

Należy zaznaczyć, że w wariancie „szkarpawskim” statki nie mogłyby wychodzić w morze przez przekop Wisły pomiędzy Mikoszewem a Świbnem, lecz musiałyby płynąć Martwą Wisłą do samego Gdańska. Wejście do Portu Elbląg znajdowałoby się w Porcie Gdańsk! Główny nurt Wisły w jej deltowym odcinku (Przekop Wisły) niesie bowiem z ogromnym impetem duże ilości namułów i nie jest możliwe utrzymywanie na tym odcinku gwarantowanej pięciometrowej głębokości.

Projekty udrożnienia Szkarpawy, a także Martwej Wisły, Nogatu, Kanału Jagiellońskiego oraz Dolnej Wisły poniżej Torunia są również konieczne, jednak dotyczą one zupełnie innej sprawy – żeglugi śródlądowej. Niezależnie od wiodącej pełnomorskiej funkcji Elbląga, nasz port będzie w przyszłości również korzystał ze śródlądowych dróg wodnych w rejonie Delty Wisły oraz na Zalewie Wiślanym, stąd też Elblągowi zależy także na poprawie żeglowności polskich rzek. Podobnie jak żegluga pasażerska Kanałem Ostródzko-Elbląskim, przedsięwzięcia te stanowią jednak tylko uzupełniający fragment przyszłej działalności portowej i nie można ich traktować jako alternatywy wobec portu pełnomorskiego.

Tak zwane „dogadanie się z Rosjanami” również dotyczy innej sprawy, niż zapewnienie dostępu do Portu Elbląg dla statków pełnomorskich. Rosyjskie embargo nie dotyczy bowiem zakazu przepływania przez Cieśninę Piławską tranzytem (takiego zakazu nie ma – można pływać już teraz), lecz zakazu zawijania do portów rosyjskich przez statki płynące do i z polskich portów Zalewu Wiślanego. Można by powiedzieć, że z Rosjanami w tej kwestii już się „dogadaliśmy”, bo formalnie można wypłynąć z Elbląga na otwarte wody Zatoki Gdańskiej przez rosyjskie wody terytorialne i Cieśninę Piławską. Nikt jednak nie korzysta z tej drogi wodnej z prostego powodu – płytkości Zalewu. Rosyjska część tego akwenu ma ustanowioną głębokość nawigacyjną 1,8 m, a więc może z tej drogi wodnej korzystać jacht lub barka rzeczna, ale nie statek pełnomorski. Jednak barka spełniająca ten limit zanurzenia i tak nie wypłynie na otwarte wody morskie, gdyż nie ma takich uprawnień – z oczywistych względów bezpieczeństwa jednostki rzeczne nie są dopuszczane do pływania po morzu. Jedynym wariantem pozostają więc statki morsko-rzeczne o niewielkim zanurzeniu, które w obecnych uwarunkowaniach hydrograficznych i formalnych mogłyby kursować pomiędzy Elblągiem a portami skandynawskimi czy niemieckimi. Jednak wyliczenia i praktyka gospodarcza pokazują, że ten sposób transportu jest mniej opłacalny w porównaniu z alternatywnymi możliwościami – np. przewiezieniem towaru dużym statkiem przez porty Trójmiasta.

Ewentualne „dogadywanie się z Rosjanami” należałoby więc rozumieć jako zawarcie porozumienia, na mocy którego nie tylko zapewniona byłaby swobodna żegluga, ale też strona polska pogłębiłaby do 5 metrów tor wodny przez całą długość Zalewu i utrzymywałaby założone parametry. Taki wariant lansują ornitolodzy skupieni wokół grupy badawczej ptaków „Kuling”, a także Wojewódzka Rada Ochrony Przyrody w Gdańsku. Abstrahując od nierealności politycznej takiego przedsięwzięcia, przedstawianie go przez przeciwników Elbląga jako alternatywy dla budowy kanału w Skowronkach jest nieporozumieniem. Jeśli bowiem uznać za słuszne twierdzenie, że utrzymanie toru wodnego między Elblągiem a Skowronkami będzie za drogie dla podatnika, to niezrozumiałe jest lansowanie jako alternatywy utrzymywania toru wodnego o czterokrotnie większej długości. Podobnie rzecz się ma w przypadku ingerencji w przyrodę dna Zalewu Wiślanego. Przeciwnicy budowy kanału przez Mierzeję proponują, by zamiast ich zdaniem szkodliwego pogłębienia 10 km dna Zalewu, pogłębić 40 km.

O absurdalności argumentów grupy badawczej „Kuling” oraz Wojewódzkiej Rady Ochrony Przyrody, dotyczącej „dogadywania się z Rosjanami” zamiast budowania kanału w miejscowości Skowronki, można przeczytać w dalszej części materiałów zamieszczonych na tej stronie. To właśnie wariant funkcjonowania Portu Elbląg jako portu handlującego wyłącznie z Rosją jest szkodliwy ekologicznie. Rosyjskie towary są bowiem produkowane kosztem ogromnych zniszczeń środowiska, stąd też apel „ekologów” o to, aby Elbląg skupił się na przeładunku tych szkodliwych towarów i surowców, należy uznać w najlepszym wypadku za nieporozumienie, a w gorszym – za celowy lobbing na rzecz Rosji.

Zdanie na temat realności „dogadywania się z Rosjanami” można sobie wyrobić w bardzo prosty sposób. Skoro „ekolodzy” z Gdańska nie chcą lub nie potrafią „dogadać się” ze swoimi rosyjskimi przyjaciółmi w tak prostej sprawie, jak zaprzestanie degradacji przyrody i środowiska naturalnego rosyjskich wód morskich, to jakim prawem lansują tezę o realności „dogadania się” w sprawie udostępnienia Polsce rosyjskiej części Zalewu i pogłębienia rosyjskich torów wodnych specjalnie dla Elbląga?

Przekop w miejscowości Piaski nie jest już tak bezsensownym wariantem, jak dwa pozostałe, jednakże analiza dokonana przez ekspertów wykazała, że jest to wariant gorszy niż lokalizacja kanału w Skowronkach. Przede wszystkim na budowę kanału w Piaskach musiałaby się zgodzić Rosja, co wynika z przepisów prawa międzynarodowego. Wariant ten oznaczałby również dużo większą ingerencję w przyrodę oraz znaczne wydłużenie toru wodnego, co pociągałoby za sobą większe koszty jego utrzymania, dłuższy czas trwania rejsu oraz większą emisję spalin i zużycie energii (a więc i paliw kopalnych). A więc o wiele większe szkody ekologiczne – co znowu poddaje w wątpliwość rzetelność i bezinteresowność „ekologów” lansujących ten wariant. Czynnik czasu miałby zasadnicze znaczenie w żegludze kabotażowej – m. in. podważyłby sens ekonomiczny połączeń Elbląg-Gdynia, które byłyby opłacalne przy istnieniu kanału w Skowronkach, natomiast nie byłby aż tak istotny przy dłuższych rejsach np. do portów Morza Północnego. Ponieważ jednak jednym z istotnych celów budowy nowej drogi wodnej jest poprawa stanu środowiska poprzez odciążenie dróg lądowych na odcinku Elbląg-Gdynia, a przekop w Piaskach nie spełniałby tego zadania, celowość tego wariantu byłaby wątpliwa.

Nie można jednak powiedzieć, iż rozważany wariant nie ma żadnych zalet. Hipotetyczna budowa kanału w Piaskach byłaby intratnym interesem dla Krynicy Morskiej, stąd też władze i mieszkańcy kurortu, wspomagani przez „ekologów” z Gdańska, zabiegają o realizację inwestycji na swoim terenie. Same wpływy z podatku od nieruchomości oznaczałyby stałe zasilenie kasy gminy całkiem pokaźnym zastrzykiem finansowym – a tak te pieniądze trafią do Gminy Sztutowo. Ponadto taki kanał jest sam w sobie sporą atrakcją turystyczną i nowym znakiem rozpoznawczym regionu; dla wielu letników będzie celem spacerów, zostanie uwidoczniony na pocztówkach, w przewodnikach turystycznych i atlasach. Jednak nawet kanał zlokalizowany na terenie Gminy Sztutowo wpłynie pozytywnie na gospodarkę w gminie Krynica Morska, a Port Elbląg jest otwarty na współpracę, która pozwoli na osiągnięcie obopólnych korzyści.

Źródło: "Bałtycka Ukraina" www.baltic-ukraine.com

***

Eksperci dają zgodę na przekop

Kanał przez Mierzeję Wiślaną nie będzie miał negatywnego wpływu na środowisko i będzie opłacalny dla całego regionu - wynika ze studium wykonalności kanału. Oficjalnie zostanie to ogłoszone za kilka tygodni.

Studium wykonalności to dokument, który miał odpowiedzieć na wątpliwości związane z przekopem Mierzei Wiślanej - głównie, czy inwestycja nie będzie zagrożeniem dla środowiska i czy będzie opłacalna ekonomicznie. Studium przygotowywano od sierpnia ub. roku. Milion złotych na jego sporządzenie przekazał Urzędowi Morskiemu w Gdyni ustępujący rząd PiS.

Jednym z głównych elementów studium jest analiza wpływu inwestycji na środowisko. Jak się dowiedzieliśmy, jest ona jednoznaczna: kanał i jego budowa nie będą negatywnie wpływać na przyrodę.

- Przebadaliśmy dwadzieścia różnych rodzajów oddziaływań na środowisko i wszędzie wyszło nam, że będą one marginalne - mówi Zbigniew Bąkowski, autor analizy, były dyrektor WIOŚ w Gdańsku.

Zdaniem autorów kanał nie spowoduje zagrożenia dla ptaków, gdyż w planowanej lokalizacji przekopu we wsi Skowronki nie znaleziono ich siedlisk.

Zdaniem autorów niewielki wpływ na przyrodę Mierzei będzie miała też wycinka lasu na trasie kanału. - Trzeba będzie wyciąć około szesnastu hektarów lasu, a to zaledwie niewielki procent na pasie Mierzei - mówi Bąkowski. - Poza tym rosnące tam drzewa nie są szczególnie cenne przyrodniczo.

Według studium kanał nie spowoduje też nadmiernego zasolenia Zalewu Wiślanego, o co obawiali się ekolodzy. Już wcześniejsze badania przeprowadzone przez Instytut Morski w Gdańsku wykazały, że nawet przy całkowitym, całorocznym otwarciu śluzy kanału, wzrost zasolenia wody w zachodniej części Zalewu wyniesie zaledwie ok. 1 procent. - To wzrost bez znaczenia, a przecież kanał nie będzie bez przerwy otwarty, będzie miał śluzy - dodaje Bąkowski.

Studium rozwiewa także obawy ekologów, jeśli chodzi o zniszczenie plaż. - Owszem, kanał zmieni linię brzegową, ale także w bardzo małym zakresie, szacujemy, że małe zmiany mogą wystąpić na odcinku jednego kilometra w bezpośredniej bliskości kanału - stwierdza Bąkowski.

- Mimo, że analiza ekologiczna jest pozytywna, na jej podstawie rząd jeszcze nie może podjąć ostatecznej decyzji o przekopie - zaznacza Anna Stelmaszyk-Świerczyńska, dyrektor ds. technicznych Urzędu Morskiego w Gdyni, nadzorująca prace nad studium. - Dlatego niebawem zlecimy sporządzenie bardziej szczegółowego raportu środowiskowego.

Dotychczasowy brak zgody na budowę kanału przez Mierzeję, wynikał także z obaw o ekonomiczną opłacalność tej inwestycji. - Nasze studium wykazuje ekonomiczny sens budowy kanału - podkreśla Anna Stelmaszyk-Świerczyńska. - Eksperci zbadali, że kanał przyczyni się do gospodarczego rozwoju regionu, a poniesione nakłady zwrócą się w ciągu dwudziestu lat.

Ostateczna decyzja polityczna o budowie kanału zapadnie pewnie za rok. Wtedy prace mogłyby rozpocząć się w 2010, a skończyć w 2013 r. Kanał w Skowronkach, ma mieć ok. 1200 m długości, 40 m szerokości i 5 m głębokości. Szacunkowy koszt to 350 mln zł. Kanał ma uniezależnić żeglugę po Zalewie Wiślanym od Rosji i otworzyć na morze wybudowany kosztem 30 mln zł port w Elblągu.

Maciej Sandecki

Gazeta w Trójmieście 2026-04-07

***

Czy Mierzei Wiślanej grozi rozmycie?

CZY PRZEBIEG ZJAWISK HYDRODYNAMICZNYCH PO ODMORSKIEJ STRONIE MIERZEI WIŚLANEJ BĘDZIE WPŁYWAĆ NA ZASYPYWANIE KANAŁU ORAZ ROZMYWANIE MIERZEI WIŚLANEJ?

Zasadniczym pytaniem często powtarzanym w mass-mediach jest: czy budowa kanału żeglugowego nie spowoduje na MierzeI Wiślanej utworzenia drugiego Władysławowa i Pólwyspu HElskiego, gdzie występuje intensywne zasypywanie wejścia do potru we Władysławowie oraz rozmywanie brzegu morskiego na Półwyspie Helskim.

Chcąc uzyskać odpowiedź na to pytanie, przeprowadzono cykl badań symulacyjnych na modelu statycznym. Z badań tych wynikało, że symulowany zasięg procesów erozyjnych jest niewielki i wynosi ok. 1,5 km. Jest to odcinek stosunkowo niewielki, gdy porównać go np. z odcinkiem procesów erozyjnych na Półwyspie Helskim (około 20 km) spowodowanych wpływem portu Władysławowo. Wynika to w dużej mierze z ukształtowania linii brzegowej w obu przypadkach, np. na Półwyspie Helskim mamy do czynienia z wypukłą linią brzegową o charakterze cypla, o skłonnościach do rozmywania. Mierzeja Wiślana ma wklęsłą linię brzegową o tendencjach do zapiaszczania, co pokazano na rys. 4a i b. Ponadto z rysunku tego widać, że wzdłuż polskich brzegów morza otwartego mamy do czynienia ze stosunkowo dużą ilością rumowiska przemieszczającego się z zachodu na wschód, podczas gdy w Zatoce Gdańskiej tego rumowiska jest stosunkowo mało. Na rys. 5 podano składowe wektora energii falowania E: równoległe Ex i prostopadłe Ey do linii brzegowej. Składowe równoległe energii falowania (Ex) powodują nieznaczne rozmywanie (erodowanie) linii brzegowej.

Należy także zwrócić uwagę, że ukształtowanie linii brzegowej w Zatoce Gdańskiej, wraz z Półwyspem Helskim, Zatoką Pucką i Mierzeją Wiślaną powoduje m.in. w tej Zatoce taki układ cyrkulacji wody (prądów morskich), że w akwenie bezpośrednio przyległym do Mierzei Wiślanej występują najsłabsze prądy morskie (rys. 6). Ma to również istotny wpływ na osłabienie w tym obszarze proscesów hydrodynamicznych, a więc korzystnie byłoby zlokalizować tam kanał żeglugowy łączący Zalew Wiślany z Morzem Bałtyckim. Symulacje numeryczne udowodniły możliwość ograniczenia niekorzystnych procesów erozyjnych przez odpowiednie ukształtowanie falochronów osłonowych.

Nieznacznie zapiaszczanie od strony morza wejścia do kanału będzie można co kilka lat wybagrować; zjawisko takie występuje we wszystkich polskich portach morskich.

Na rys. 6 pokazano w jaki sposób przebiegają prądy morskie w Zatoce Gdańskiej oraz w bezpośredniej styczności z Mierzeją Wiślaną, które potwierdzają przedstawione powyżej wnioski.

Inżynieria Morska i Geotechnika, nr 5/2006

***

Założenia strategii dywersyfikacji kierunków żeglugi Zarządu Portu Morskiego Elbląg

Dywersyfikacja kierunków żeglugi

Zgodnie z ramowymi założeniami rozwoju Portu Elbląg, przyjętymi w listopadzie 2007 roku w kontekście decyzji rządu RP o wykonaniu kanału przez Mierzeję Wiślaną („Kanał Solidarności”), przedpole portu Elbląg będzie kształtowało się następująco (2013-2020 r.):

1.    Żegluga międzynarodowa przez kanał przez Mierzeję Wiślaną: Porty Skandynawii (głównie Szwecji i Norwegii), Północne Niemcy, Litwa, Łotwa, Estonia – około 80 % obrotów.

2.    Żegluga z wykorzystaniem istniejących obecnie (2008 r.) i zmodernizowanych szlaków wodnych: Zalew Wiślany, Szkarpawa: porty Obwodu Kaliningradzkiego, Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego, porty rzeczne Dolnej Wisły – około 20 % obrotów.

Oba kierunki będą rozwijać się równolegle, przy czym, jak widać na podstawie powyższego zestawienia, handel z Obwodem Kalinigradzkim należy traktować jako istotne uzupełnienie wobec podstawowego profilu działalności portu jako portu pełnomorskiego (80 % masy ładunkowej). Jest to istotna zmiana w stosunku do działalności portu w latach 90-tych i do 2006 roku, kiedy to port nastawiony był niemal wyłącznie na handel z Rosją, co wskutek rosyjskiego embarga skończyło się w 2006 roku całkowitym spadkiem obrotów (3 tysiące ton rocznie wobec ok. 600 tysięcy ton w okresie żeglugi z Rosją).

Rosyjska część Zalewu Wiślanego jest płytka (do 2,20 m) i w związku z tym nie jest możliwe zapewnienie tą drogą ruchu jednostek pełnomorskich. Zalew Wiślany (z wyjątkiem planowanego pogłębionego toru wodnego do wylotu Kanału „Solidarności” w miejscowości Skowronki) może natomiast z powodzeniem obsługiwać ruch jednostek pasażerskich, jachtów i barek rzecznych w relacjach z polskimi portami lokalnymi Zalewu Wiślanego oraz portami Kaliningrad, Swietłyj i Bałtijsk.

Tranzyt przez Cieśninę Piławską

Tranzyt polskich i rosyjskich jednostek przez Cieśninę Piławską na otwarte morze jest możliwy również obecnie (2008 r.) w warunkach rosyjskiej „blokady”. Jednak barki rzeczne, a praktycznie jedynie takie jednostki mogą pływać po Zalewie ze względu na jego głębokość, ze względów nawigacyjnych nie mają prawa wyjścia na otwarte wody Zatoki Gdańskiej, co podważa sens rozpatrywania tej drogi wodnej jako alternatywy wobec kanału przez Mierzeję Wiślaną. Istnieje jeszcze możliwość wykorzystania statków morsko-rzecznych o niewielkim zanurzeniu, które mogłyby tą drogą wykonywać rejsy w relacjach między Elblągiem a np. Skandynawią, jednak kalkulacje ekonomiczne pokazują, że nie jest to szczególnie opłacalne przedsięwzięcie w porównaniu z alternatywnymi szlakami. Małych statków morsko-rzecznych nie opłaca się zatrudniać na stosunkowo długich relacjach do Skandynawii, gdyż lepsze efekty ekonomiczne daje zatrudnienie średniej wielkości statku o nośności 3000-4000 DWT lub dużych statków korzystających z sąsiednich portów.

Trzecie bandery

Z punktu widzenia interesów Zarządu Portu Morskiego Elbląg, jak i polskiej gospodarki morskiej, nie jest istotne zniesienie zakazu ruchu trzecich bander w żegludze po rosyjskiej części Zalewu Wiślanego oraz Cieśninie Piławskiej w relacjach z Elblągiem. Żegluga po tym akwenie ma charakter lokalny i jak dotychczas nie docierały do nas sygnały od armatorów, zainteresowanych wykonywaniem przewozów jednostkami pod banderami trzecimi – zarówno unijnymi, jak i wygodnymi. Natomiast takie zainteresowanie zagraniczni armatorzy wyrażają odnośnie pływania przez kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną, który będzie dostępny na równych zasadach dla jednostek wszystkich bander.

Alternatywne szlaki transportu w relacjach z Kaliningradem a ekologia

Po wykonaniu kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną będą istniały cztery alternatywne trasy umożliwiające efektywną wymianę handlową subregionu elbląskiego z aglomeracją Kaliningradu:

1.    Lądowa drogowa – przez przejście graniczne w Grzechotkach.

2.    Lądowa kolejowa – przez przejście graniczne w Braniewie.

3.    Wodna śródlądowa przez morskie wody wewnętrzne Zalewu Wiślanego (obecnie zablokowana wskutek rosyjskiego embarga) – barki rzeczne o nośności 400 DWT.

4.    Wodna pełnomorska po zewnętrznej stronie Mierzei, z wykorzystaniem kanału przez Mierzeję Wiślaną – statki pełnomorskie o nośności 3500 DWT.

Szacuje się, iż po zniesieniu embarga większość wymiany handlowej Elbląga z Kaliningradem będzie się odbywać z wykorzystaniem szlaku wyszczególnionego w punkcie 3 – po wodach Zalewu Wiślanego. Jednakże z punktu widzenia ochrony przyrody lepszym rozwiązaniem jest wykorzystywanie żeglugi przez planowany kanał przez Mierzeję Wiślaną, z następujących względów:

-    rosyjska część Zalewu Wiślanego stanowi obszar niezwykle cenny przyrodniczo, w związku z czym pogłębienie toru wodnego na całym odcinku długości Zalewu nie wchodzi w grę. Dlatego specjaliści w zakresie ochrony przyrody postulują skrócenie trasy żeglugi poprzez budowę pogłębionego toru wodnego między Elblągiem a osadą Skowronki oraz wykonanie kanału przez Mierzeję,

-    koszty środowiskowe przepływu w relacji z Kaliningradem jednego statku o nośności 4000 DWT są nieporównywalnie mniejsze, niż koszty, które środowisko odczuwa wskutek przepływu kilku-kilkunastu barek rzecznych, potrzebnych do przewozu równoważnej ilości ładunku.

Należy przy tym nadmienić, że ruch barek jest z kolei o wiele bardziej przyjazny środowisku rejonu Zalewu Wiślanego, niż ruch kolejowy, a ten z kolei powoduje mniejsze szkody, niż transport drogowy. W relacjach z Rosją wykorzystywane będą równocześnie wszystkie cztery drogi transportu.

Ocenia się, że śródlądowe i morskie-śródlądowe drogi wodne łączące Elbląg z sąsiednimi portami morsko-rzecznymi (Gdańsk, Kaliningrad) będą pełnić istotną dopełniającą rolę wobec kanału przez Mierzeję w przypadku wystąpienia kongestii na tym odcinku. Innymi słowy, w przypadku zatłoczenia kanału mogą one go odciążyć od ruchu mniejszych jednostek, które mogą korzystać z płytszych torów wodnych.

Zagrożenia ekologiczne Zalewu Wiślanego i ich wpływ na rozwój turystyki

Podstawowym problemem zagrażającym przyrodzie i środowisku Zalewu Wiślanego nie jest jednak pogłębianie torów wodnych, budowa kanału ani tym bardziej ruch statków czy jachtów, lecz zanieczyszczenie i eutrofizacja tego zbiornika. Ładunki zanieczyszczeń i biogenów kilkukrotnie przekraczają pojemność wrażliwego środowiska Zalewu, wobec czego ten akwen pod wieloma względami jest martwy.

Dopóki utrzymywać się będzie taki stan, rozwój turystyki aktywnej (ośrodki pływackie, plaże, windsurfing, jachting) po warmińsko-mazurskiej stronie terenów nadzalewowych będzie znacznie utrudniony.

Nie oznacza to jednak, że należy godzić się z tą sytuacją. Aby móc realizować działania na rzecz reanimacji przyrody i walorów turystycznych Zalewu Wiślanego, należy uświadomić sobie główne źródła i przyczyny dopływu zanieczyszczeń i biogenów, które przedstawiają się następująco:

1.    Polskie lokalne źródła zanieczyszczeń i biogenów (dorzecze lokalnych rzek i potoków subregionu elbląskiego i Mierzei). W przeszłości dużą negatywną rolę odegrały ścieki spuszczane bez oczyszczenia z obszaru Elbląga, jednak od dłuższego czasu elbląskie ścieki są oczyszczane w nowoczesnych instalacjach. W tym zakresie gminy nadzalewowe prowadzą systematyczne działania na rzecz poprawy stanu środowiska i z roku na rok odczuwalna jest istotna poprawa.

2.    Zanieczyszczenia trafiające do Zalewu z głębi śródlądzia (Polska, Białoruś, Ukraina, Słowacja, Czechy) poprzez dorzecze Wisły i jego odnogi – m. in. Nogat.

3.    Zanieczyszczenia z Obwodu Kaliningradzkiego.

4.    Eutrofizacja azotem atmosferycznym, pochodzącym m. in. ze spalin, w tym – spalin samochodów turystów przyjeżdżających na Mierzeję (postuluje się wprowadzenie ograniczeń w ruchu kołowym i promocję „tramwajów wodnych”).

Zanieczyszczenia z Dorzecza Wisły są istotną przyczyną degradacji Zalewu. Jednakże większość samorządów tej części Polski, Czech i Słowacji, która leży w dorzeczu Wisły/Nogatu, skutecznie realizuje działania na rzecz ograniczenia emisji zanieczyszczeń i biogenów do rzek. Są jednak przykłady miast, które mają w tym względzie duże zapóźnienia. Do degradacji Zalewu w dużej mierze przyczynia się niedostateczne zaangażowanie władz Miasta Stołecznego Warszawy, które jako jedno z nielicznych nadal nie posiada sprawnego systemu oczyszczania ścieków.

Drugie ważne źródło degradacji Zalewu Wiślanego stanowią ukraińska i białoruska fragmenty zlewiska tego akwenu. Problem w tym, iż Ukraina i Białoruś są pozbawione finansowania unijnego na rzecz ochrony środowiska, które w dużej mierze przyczyniło się do poprawy jego stanu w Polsce i na Litwie. Aby pomóc Ukrainie przezwyciężyć swoje problemy ekologiczne, które wpływają na degradację Zalewu Wiślanego, miasto i port Elbląg realizują kampanię „Bałtycka Ukraina”, której istotny element stanowią międzynarodowe działania na rzecz ochrony środowiska.

Główną przyczyną degradacji Zalewu jest jednak Rosja, a konkretnie – jej antyekologiczna polityka gospodarcza. Mimo możliwości finansowania ekologicznych projektów z funduszy unijnych i bałtyckich, władze Obwodu Kaliningradzkiego do tej pory nie zbudowały oczyszczalni ścieków. Praktycznie wszystkie ścieki z obwodu spływają nie oczyszczone do Zalewu Wiślanego, zanieczyszczając również w znacznej mierze Zatokę Gdańską i Bałtyk. Rosja nie wykonuje, lub w niedostatecznym stopniu wykonuje przyjęte zobowiązania w zakresie ochrony środowiska Bałtyku – w tym te, które wynikają z udziału w Konwencji Helsińskiej. Temat ten powinien stać się przedmiotem polsko-rosyjskich konsultacji międzyrządowych, tym bardziej, że Polska jest stroną Konwencji Helsińskiej.

Handel z Obwodem Kaliningradzkim a ekologia

Istotnym elementem działalności Portu Elbląg będzie handel z Rosją. Wynika to z dużego popytu na towary i surowce wytworzone w Obwodzie Kaliningradzkim, takie jak: pasze, nawozy sztuczne, materiały budowlane. Główną przyczyną ich popularności wśród polskich odbiorców jest cena, często dwukrotnie niższa niż polskich czy unijnych odpowiedników.

Należy jednak mieć świadomość, iż niska cena wielu rosyjskich produktów wynika jedynie z tego, iż produkowane są one kosztem degradacji środowiska naturalnego, w tym środowiska i przyrody Zalewu Wiślanego.

Niższe koszty produkcji w Obwodzie Kaliningradzkim nie wynikają bowiem z lepszej efektywności pracy, wydajniejszej technologii czy niższych kosztów pracy (zarobki w Obwodzie są porównywalne z tymi na Warmii i Mazurach), lecz z oszczędności uzyskanych poprzez zastosowanie szkodliwych dla środowiska technologii. Podczas gdy z mocy proekologicznego prawa unijnego polskie przedsiębiorstwa muszą płacić różnego rodzaju opłaty i podatki ekologiczne, rekompensujące negatywny wpływ przemysłu na środowisko, rosyjskie firmy nie są zazwyczaj takimi opłatami obciążone. W Rosji praktycznie nie funkcjonuje racjonalny system zapobiegania powstawaniu odpadów, a prawie cała objętość śmieci ląduje na przestarzałych wysypiskach, bez przetwarzania i odzysku surowców wtórnych. Na ogólne składowiska odpadów trafiają również materiały niebezpieczne, jako że mieszkańcy Rosji zazwyczaj wyrzucają zużyte baterie, leki i akumulatory do ogólnych koszy na śmieci, zamiast oddawać je do unieszkodliwienia. Metale ciężkie, fenole i pozostałe substancje toksyczne oraz rakotwórcze przedostają się z przestarzałych wysypisk śmieci, poprzez wody gruntowe, do Bałtyku i w szczególności – są odpowiedzialne za degradację Zalewu Wiślanego.

Strona rosyjska nie wykazuje szczególnego zainteresowania w zmianie polityki gospodarczej na proekologiczną, mimo zachęt ze strony organizacji współpracy bałtyckiej oraz przyjęcia wiążących ją porozumień międzynarodowych. Wobec braku perspektyw na zmianę podejścia Rosji do ekologii, degradacja środowiska rosyjskiej części zlewiska Zalewu Wiślanego jest proporcjonalna do wielkości produkcji Obwodu. Innymi słowy, wraz ze wzrostem rosyjskiej gospodarki, w tym wzrostem wymiany handlowej w kierunku eksportu, wzrastać będzie degradacja Zalewu Wiślanego. To z kolei pozostawia pod znakiem zapytania kwestię rozwoju turystyki (w tym jachtingu i ekoturystyki) w polskich obszarach nadzalewowych, co jest szczególnie ważne z punktu widzenia Elbląga.

Ten fakt jest niezwykle kłopotliwy dla Zarządu Portu Morskiego Elbląg, który opiera swoją strategię rozwoju i promocji o zasady ekorozwoju i prowadzi politykę odpowiedzialności za środowisko naturalne. Zarząd Portu Morskiego Elbląg nie unika jednak podejmowania tego kłopotliwego tematu, lecz jest otwarty na współpracę z organizacjami ekologicznymi i dialog z Rosją zmierzający do zmiany tej sytuacji. Jednakże Elbląg nie może stać się zakładnikiem współpracy z Rosją, która może w tej sytuacji postawić stronę polską przed wyborem: albo ekologia, albo handel. Takiej możliwości nacisku Rosja nie będzie miała po wykonaniu kanału przez Mierzeję Wiślaną, kiedy z jednej strony handel z Rosją będzie stanowił jedynie 20% obrotów i będzie istniało alternatywne połączenie z portami rosyjskimi po zewnętrznej stronie Mierzei.

Z powyższego wynikają dwa następujące wnioski:

- dla Elbląga ważne jest, aby w ramach zapoczątkowanego przez rząd Donalda Tuska dialogu z Rosją poruszać kwestie przestrzegania przez stronę rosyjską międzynarodowych zobowiązań ekologicznych, w tym Konwencji Helsińskiej oraz uznania przez Rosję szczególnego statusu Bałtyku, nadanego przez IMO,

- opieranie strategii rozwoju Portu Elbląg w całości na handlu z Rosją, co proponują niektóre środowiska ekologiczne, nie jest wskazana ze względów ekologicznych, które dla ZPME są niezwykle ważne. Należy handlować z Rosją, mając jednak na uwadze sztuczne i szkodliwe dla środowiska podstawy popytu na rosyjskie towary. Jeżeli bowiem, na co liczymy, Rosja poradzi sobie z problemem kolejek i przemytu na granicy lądowej i zacznie stosować odpowiedzialne wobec środowiska, proekologiczne ustawodawstwo gospodarcze (opłaty i podatki środowiskowe, brak sztucznego zaniżania cen surowców), rosyjskie towary, które do 2006 roku były podstawą przeładunków w Porcie Elbląg, stracą swój główny atut w postaci niskich cen.

Mając te fakty na uwadze, Port Elbląg w długofalowej perspektywie jest nastawiony na dywersyfikację przedpola i zaplecza, a kierunek rosyjski będzie stanowić ok. 20% obrotów portu. Wymaga to wykonania kanału przez Mierzeję Wiślaną. W przeciwnym przypadku Port znajdzie się w paradoksalnej sytuacji, w której jego obroty zależeć będą niemal wyłącznie od utrzymania antyekologicznej polityki gospodarczej w Rosji oraz korupcji i wielogodzinnych kolejek na lądowej granicy Polski z Rosją, chęć ominięcia której zachęca do korzystania z transportu wodnego.

Opracowanie: Bałtycka Ukraina na zlecenie Zarządu Portu Morskiego Elbląg

***

Podstawowe informacje o porcie Elbląg

Port Elbląg jest największym portem Zalewu Wiślanego. Położony jest nad rzeką Elbląg w odległości 6 km od jej ujścia do Zalewu Wiślanego, który zaliczany jest do kategorii wewnętrznych wód morskich. Zalew Wiślany jest oddzielony od Zatoki Gdańskiej Mierzeją Wiślaną. W północno-wschodniej części zalewu znajduje się Gardziel Piławska nazywana cieśniną Piławską. Jest to naturalne połączenie morskie portu w Elblągu z Morzem Bałtyckim.

W tym miejscu bierze swój początek tor wodny, który rozwidla się w kierunku wschodnim na linii Bałtijsk - Kaliningrad, o długości 32 km oraz w kierunku wschodnim na linii Bałtijsk – ujście rzeki Szkarpawy o długości 68 km. Urząd Morski w Gdyni doprowadził do stanu eksploatacji tor wodny wzdłuż zalewu dbając szczególnie o odgałęzienia w kierunku Krynicy Morskiej, Tolkmicka i Fromborka, pogłębiono także tor podejściowy do portu Elbląg do 2,7m. Prace te były i są prowadzone w związku z żeglugą „białej floty” na linii Elbląg – Frombork – Krynica Morska  oraz jednostek rybackich i jachtów.

W Elblągu bierze także swój początek Kanał Elbląski (129 km), unikatowy w świecie zabytek techniki, będący atrakcją turystyczną. Port Elbląg jest portem regionalnym obsługującym zalewową i bałtycką żeglugę przybrzeżną towarową i pasażersko-turystyczną.

14 listopada 2007 roku Rada Ministrów zdecydowała o wykonaniu kanału żeglownego przez Mierzeję Wiślaną i pogłębieniu toru wodnego łączącego Bałtyk z Portem Elbląg, tak aby do portu mogły zawijać statki o zanurzeniu do 4 metrów i ładowności do 3500 ton. Ta decyzja otwiera nowy etap rozwoju Elbląga jako portu pełnomorskiego. Aby sprostać nowym wyzwaniom, a równocześnie spełnić żądania Gdańska zaniepokojonego pojawieniem się konkurencji w swym bezpośrednim sąsiedztwie, Zarząd Portu Morskiego zdecydował o specjalizowaniu się nowego pełnomorskiego Portu Elbląg w obsłudze ładunków tranzytowych z obszaru Białorusi, Ukrainy i Słowacji, a także zaplecza Północno-Wschodniej Polski. Konsekwencją tej dyzyzji jest inicjatywa "Bałtycka Ukraina - Bałtycka Słowacja", zapoczątkowana przez Elbląg jesienią 2007 roku.

TERMINAL TOWAROWY

1. Podstawowe parametry techniczne terminalu

     Powierzchnia ogółem – 5,0 ha, w tym powierzchnia składowania 3,1 ha,

    *      Nabrzeże: długość nabrzeża wynosi 196 m. W połowie długości znajduje się rampa o szerokości 12 m do obsługi statków RO-RO. Przy nabrzeżu można obsługiwać jednocześnie dwa statki. Parametry maksymalne statków - barek: długość 85,0 m, szerokość 15,0 m, zanurzenie 2,30 m, ładowność do 1500 ton. Nabrzeże jest wyposażone w uniwersalny punkt poboru energii 430/230V, dwa punkty poboru wody dla cumujących statków oraz punkt poboru wody dla celów przemysłowych

    *      Plac składowy kontenerów (20 i 40 stopowych). Pojemność jednowarstwowa 100 sztuk. Istnieje możliwość składowania kontenerów chłodniczych. Na placu składowym mogą być ponadto składowane i montowane konstrukcje ponad gabarytowe przygotowane do transportu wodnego. Maksymalne obciążenie nawierzchni – 5 t/m2.

    *      Zasobnia na ładunki sypkie: Wymiary 40,0 x 107,0 m, służy do przechowywania ładunków sypkich (węgiel, materiały budowlane itp.). Zasobnia składa się z trzech sekcji o pojemności: I - 7.600 ton, II - 4.300. ton, III - 4.400 ton.

    *      Magazyn. Hala jednonawowa o powierzchni 1440 m2. przeznaczona do składowania drobnicy w paletach, pakietach lub w sztaplach. Wysokość składowania do 5 m. Pojemność magazynu wynosi 3.300 ton.

    *  Wiata jednonawowa o powierzchni użytkowej 1440 m2 służy do składowania ładunków drobnicowych, sprzętu przeładunkowego, pustych palet itp. Pojemność 3.200 ton.

2. Przewidywana struktura ładunków i rocznych możliwości przeładunkowych

    * Masowe (węgiel, materiały budowlane, piasek, tłuczeń) – 600 tys. ton

    * Drobnica (w tym skonteneryzowana i spakietyzowana) konwencjonalna (worki, skrzynie itp.) 150 tys. ton

    * Kontenery 20 i 40 stopowe

    * Sztuki ciężkie (z możliwością montażu na terminalu)

Kierunki transportu wodnego: porty Obwodu Kaliningradzkiego, (Kaliningrad, Bałtijsk, Swietłyj), porty polskie, Litwa, Łotwa, Estonia, Skandynawia i Europa Zachodnia. Terminal posiada całodobowy dozór i monitoring.

3. Działalności towarzyszące:

Na terenie terminalu może być organizowana działalność pomocnicza i usługowa m. in. składowanie, sortowanie, uszlachetnianie, konfekcjonowanie, formowanie i rozformowywanie kontenerów, magazynowanie oraz mogą być organizowane składy celne, chłodnie, miejsca postoju w tranzycie itp. W bezpośrednim sąsiedztwie terminalu znajduje się hotel klasy turystycznej „WODNIK” (28 miejsc noclegowych).

ERMINAL PASAŻERSKO-PROMOWY Z PUNKTEM ODPRAW GRANICZNYCH

(Oferta od roku 2006)

Terminal posiada możliwość pełnej obsługi granicznej pasażerów i jednostek żeglugi międzynarodowej:

    * promów pasażerskich i pasażersko – samochodowych (samochody osobowe i dostawcze)

    * statków pasażerskich

    * jednostek portowych.

Jednorazowo może być odprawionych 200 osób oraz 30 samochodów osobowych. Maksymalne parametry jednostek pływających: długość 65 m, szerokość 12 m, zanurzenie 2,5 m.

Rzędna krawędzi pochylni (miejsca dobijania promu +0,6 m n.p.m.). Szerokość wjazdu/zjazdu na prom – 10 m.

W pobliżu terminalu przebiega linia tramwajowa i autobusowa komunikacji miejskiej oraz PKP.

Kierunki pasażerskiej żeglugi międzynarodowej po wykonaniu kanału żeglownego przez Mierzeję Wiślaną i pogłębieniu toru wodnego do 5 m:

Elbląg – Kaliningrad

Elbląg – Bałtijsk

Elbląg - Liepaja

W żegludze krajowej obsługa rejsów z/do:

    * Portów nadzalewowych (Frombork, Tolkmicko, Krynica Morska, Kąty Rybackie)

    * Portów aglomeracji gdańskiej i Półwyspu Helskiego

    * Jezior mazurskich (Kanał Elbląski)

Port Elbląg może odegrać istotną rolę w zapewnieniu sprawnej obsługi logistycznej Mistrzostw Europy w piłce nożnej EURO-2012 w Gdańsku. W przypadku ukończenia budowy kanału żeglownego przez Mierzeję Wiślaną przed wiosną 2012 roku, Elbląg stanowić będzie zaplecze dla aglomeracji trójmiejskiej, a połączenia promowe Elbląg - Gdańsk Nowy Port i Gdynia - Frombork zapewnią odciążenie zakorkowanej trasy dojazdowej do aglomeracji Trójmiejskiej. Planowa realizacja inwestycji w kanał żeglowny przez Mierzeję Wiślaną przyczyni się tym samym do poprawy stanu środowiska naturalnego regionu i zapewni lepszy dostęp z Trójmiasta do atrakcyjnych turystycznie miejscowości: Fromborka, Krynicy Morskiej i jezior zachodniomazurskich.

Na terminalu istnieje możliwość zaopatrzenia się w wodę oraz odbiór ścieków i odpadów komunalnych.