Ukraińskie rzeki mogą stać się ważnymi arteriami, łączącymi Europę Bałtycką z krajami śródziemnomorskimi, Afryką Północną oraz Zakaukaziem i Azją Środkową. I nic dziwnego, gdyż ukraińska gospodarka szybko nadrabia dystans dzielący ją od innych krajów Europy Środkowej i Wschodniej, spowodowany dziesięcioleciami nieefektywnego komunistycznego systemu. A to przekłada się na dynamiczny wzrost przewozów morsko-rzecznych oraz coraz śmielsze projekty nowych połączeń wodnych między basenem Morza Czarnego a rzekami zlewiska Bałtyku. Czy wobec tego mamy szansę na przepłynięcie z Elbląga do Kijowa Wisłą i Prypecią, przez reaktywowany kanał Bug-Dniepr? To odległa perspektywa, ale są inne warianty – odpowiadają eksperci.
daliej...
){kind=link}
fot. Sebastian Elijasz/KFP
Pojawiające się zapowiedzi rekonstrukcji rządu to doskonała okazja do zastanowienia się nad przywróceniem Ministerstwa Gospodarki Morskiej. Tylko osobne ministerstwo pod silnym kierownictwem jest w stanie przeprowadzić w gospodarce morskiej niezbędne reformy, dzięki którym nasze porty nie będą już przegrywać w konkurencji z Litwą, Łotwą i Niemcami – uważają specjaliści z branży morskiej.
Pomysł powierzenia spraw morskich Annie Wypych-Namiotko, do tego w obniżonej randze wiceministra infrastruktury, jest oceniany jako jedna z najgorszych decyzji kadrowych rządu Tuska.
daliej...
Zgodnie z niektórymi prognozami, w ciągu najbliższych pięciu lat ruch statków na Bałtyku może wzrosnąć nawet dwu-trzykrotnie. Wszystko za sprawą szybkiego wzrostu przewozów kontenerowych i ro-ro, ale także tankowców, stwarzających ogromne ryzyko ekologiczne. Wraz z intensyfikacją żeglugi dynamicznie wzrasta także gospodarcze wykorzystanie morza w takich formach, jak pozyskiwanie ropy i gazu, układanie kabli i rurociągów czy stawianie farm wiatrowych. W konsekwencji nie tylko niebezpiecznie zagęszcza się ruch statków, ale także zawęża się obszar bezpiecznej żeglugi – platformy wiertnicze czy morskie wiatraki stanowią istotne przeszkody nawigacyjne. Stąd też nic dziwnego, że kwestie bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska nabierają na Bałtyku pierwszorzędnego znaczenia.
Bezpieczeństwo jest pojęciem abstrakcyjnym – dopóki nic złego się nie wydarzy, zwykliśmy się nim nie przejmować. Taką tendencję można zaobserwować w europejskiej legislacji z dziedziny bezpieczeństwa morskiego. Cechuje je działanie „od katastrofy do katastrofy”. Czołowe obowiązujące dziś regulacje powstały na fali społecznej krytyki związanej z zatonięciem tankowców „Erika” (1999) i „Prestige” (2002 rok). Ponieważ od maja 2004 roku Bałtyk jest otoczony niemal całkowicie krajami UE, europejskie regulacje są istotnym elementem systemu prawnego na tym akwenie.
daliej...
Obniżka kosztów, pozyskanie tanich surowców, eksploatacja perspektywicznych rynków i zdobycie przewagi konkurencyjnej dzięki niestandardowym decyzjom – przed takimi wyzwaniami stoi teraz wielu menedżerów. Każdy z tych celów może być osiągnięty dzięki wejściu na rynki krajów Regionu Czarnomorsko-Kaspijskiego. Tym bardziej, że w ciągu najbliższej dekady będzie to najdynamiczniej rozwijający się region Europy, a tamtejsze władze i koła biznesowe nastawione są na rozwój współpracy z Regionem Bałtyckim i Europą Zachodnią.
daliej...
Rumunia nie jest już monopolistą na intratnym rynku przeładunków w portach rzeczno-morskich delty Dunaju. Własną infrastrukturę na tym strategicznym dla Europy obszarze aktywnie rozbudowuje Ukraina i Mołdawia. Skutkiem tego jest ostra konkurencja pomiędzy portami morskimi delty Dunaju, powstanie alternatywnych szlaków łączących tę rzekę z morzem, a w konsekwencji – rozszerzenie oferty i wzrost jakości usług.
Region Dunajski opisujemy nie przypadkowo. To właśnie Dunaj sprawia, że Bałtyk w wielu przypadkach przegrywa z Morzem Czarnym walkę konkurencyjną o ładunki z zaplecza spornego: Austrii, Słowacji czy Węgier. Przy tym znaczenie Dunaju ma wzrosnąć jeszcze bardziej. Po tej rzece przebiega bowiem najkrótszy, wygodny szlak wodny łączący Europę Zachodnią i Centralną z Bliskim Wschodem, Turcją, Zakaukaziem i Azją Centralną. Warto więc spojrzeć bliżej na tę arterię i przyjrzeć się, czy oprócz konkurencji dla Bałtyku, jest na niej miejsce również na wspólne, bałtycko-dunajskie interesy.
daliej...
Czy dobre liceum w Darłowie może zagrozić pozycji Gdańska jako silnego ośrodka akademickiego? Minister edukacji, który wygłaszałby takie absurdalne opinie, z pewnością stałby się powszechnym obiektem kpin i żartów. Dlaczego w takim razie analogiczne stwierdzenia, jakoby porty w Elblągu czy Darłowie stanowiły konkurencję dla Gdańska i Gdyni, nie spotykają się z podobną reakcją?
Relacje pomiędzy małymi portami morskimi, a tak zwanymi portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście), można porównać do związków między szkołą średnią a uniwersytetem. Konkurencji nie może tu być z definicji, za to współdziałanie – jak najbardziej. Jeżeli w Elblągu, Łebie, Ustce, Darłowie będą dobre licea, część ich znakomitych abiturientów zasili szeregi gdańskiej uczelni. Z oczywistymi korzyściami dla niej i dla miasta.
daliej...
Na morskiej mapie Europy niedawno pojawił się kolejny kraj. Właśnie dobiega końca budowa mołdawskiego portu morskiego w miejscowości Dżurdżuleszti, w miejscu w którym Prut wpada do Dunaju. Powstaje tam terminal naftowy wraz z towarzyszącą infrastrukturą, „gazoport” oraz port pasażersko-towarowy. Dżurdżuleszti jest dla Mołdawii tym, czym dla przedwojennej Polski Gdynia (oczywiście z zachowaniem skali) – pewnym symbolem suwerenności i potwierdzeniem faktu, że gospodarka tego bałkańskiego kraju powoli staje na nogi.
Inwestycje w infrastrukturę publiczną nie przynoszą zysków bezpośrednio, ale na równej drodze czy solidnym moście korzystają wszyscy. Podobnie jest z portami, ale mało kto to rozumie.
Czy budując przedszkole lub remontując chodniki robimy to z myślą o zysku? Nie, bo są to tak zwane dobra publiczne. Włożone w te przedsięwzięcia pieniądze nie spowodują przecież, że wyremontowany chodnik zacznie przynosić zyski, dzięki którym ta inwestycja się zwróci. Nie o to chodzi. Na podobnej zasadzie działają porty.
daliej...
Ustka zastanawia się nad komunalizacją portu morskiego. Miejscy radni chcą przejąć całą infrastrukturę portową.
Pierwszą decyzją będzie utworzenie spółki Zarząd Portu Morskiego w Ustce, która zajmie się komunalizacją portu.
Już od kilku lat ustecki samorząd planuje przejąć port pod własne skrzydła i stworzyć spółkę, która by tymi terenami zarządzała. Dobrym przykładem jest sąsiednie Darłowo, gdzie Zarządu Portu Morskiego funkcjonuje prawie 10 lat i ciągle się rozwija.
Pod koniec ubiegłego roku, po prawie dwóch latach zabiegów, miasto przyjęło strategię rozwoju portu. Teraz na podstawie tego dokumentu będą podejmowane dalsze decyzje.
daliej...
W Szczecinie wciąż nie widać ukończonych planów zagospodarowania Śródodrza. Kolejne koncepcje zastępują poprzednie bez żadnej konsekwencji. A właśnie stopniowe, celowe działanie, pozwoliło Lubece przeobrazić starą część portu w prawdziwą atrakcję.
Od 2003 r. niemieckie miasto Lubeka zmienia oblicze starej części portowej leżącej w jednym z zakoli rzeki Trave. Dzięki współpracy miasta, uczelni i prywatnych inwestorów, w zmodernizowanych magazynach pojawiły się firmy zaawansowanych technologii. „Media Docks", bo tak nazwano kompleks przy lubeckim nabrzeżu, zamienił historyczne magazyny będące pod ochroną konserwatora w tętniące życiem pomieszczenia biurowe, sale wykładowe, konferencyjne i studia produkcji telewizyjnej.
daliej...
Bałtycki rynek żeglugowy pełni bardzo istotną rolę w wymianie handlowej krajów Europy Północnej, o czym świadczy wzrastający ruch statków na tym akwenie. Bałtyk jest jednym z bardziej zatłoczonych mórz świata.
Obok ruchu promowego, szybko rosną przewozy liniami dowozowymi, łączącymi porty lokalne Morza Bałtyckiego z portami oceanicznymi, np. z Hamburgiem, Bremerhaven czy Rotterdamem. W ostatnich latach bałtycki rynek feederowy bardzo się rozwinął, a według prognoz, przewozy kontenerów będą tu nadal wzrastać.
daliej...
To były pierwsze unijne pieniądze dla polskiego rybołówstwa. Dzięki nim, w każdym polskim porcie rybackim, już 5 lat temu, miały działać wzorcowe placówki handlu rybnego, na poziomie europejskim. A jest: zmarnowanych 5,5 mln zł, wstyd i epilog u prokuratora.
Jeszcze przed przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej, dostaliśmy pieniądze z Funduszu Phare, na stworzenie 7 lokalnych centrów pierwszej sprzedaży ryb. Miały to być placówki oparte na wzorze hiszpańskim. To nic innego, jak wzorcowe hurtownie rybne w każdym porcie – budynek z maszynami i urządzeniami (chłodnia, wytwórnia lodu, maszyna do mycia skrzynek, wózki widłowe, komputery), do którego rybacy z morza przywożą ryby. Każdy miał spełniać unijne wymagania sanitarne: klimatyzacja, łatwo zmywalne ściany i podłogi, odpowiednio wysokie pomieszczenia, oddzielona część produkcyjna od socjalnej.
daliej...
Polskie porty Trójmiasta mogłyby stać się spedycyjnym centrum obsługującym transport kontenerowy dla całej Europy Środkowej. Na razie jednak przegrywamy z Hamburgiem
Powód jest prosty – Niemcy skuteczniej znoszą biurokratyczne bariery. Spedytorzy narzekają, że urzędnicza machina nie dostosowuje się do kontenerowego boomu – spowodowanego przede wszystkim lawinowo rosnącym importem towarów z Chin i innych krajów Azji.
daliej...
Podstawowym zjawiskiem, które należy odnotować, analizując sytuację w polskich portach w 2007 roku, jest postępujący spadek przeładunków w Gdańsku i w zespole portów Szczecin - Świnoujście. Nie jest tajemnicą, że przyczyną takiego stanu rzeczy jest spadek eksportu węgla kamiennego drogą morską.
Informacja Ambasady RP w Kijowie
daliej...
Informacja Ambasady RP w Kijowie
daliej...
Zrównoważony rozwój dla wspólnej przyszłości.